中新经纬4月27日电 题：大力推进中国汽车工业发展政策自由化正当其时
作者 梅新育 商务部国际贸易经济合作研究院研究员
中国汽车业应当、而且正在告别“李斯特时代”，这是以进口保护和管制为特征的李斯特式产业发展政策的内在要求，也是时代发展的需求，更已经具备实施条件；从近两个月的汽车降价潮，到新公布的一季度进出口贸易数据，都在证实这一点。近两个月的汽车降价潮，决策者主观上更多地是希望通过降价突破年初汽车销量同比下滑的颓势，客观效果则是迈向彻底逆转长期实施的李斯特式产业发展政策下同一车型国内售价高于国外格局，从而事实上终结李斯特式产业发展政策。这并不是中国汽车产业发展政策的失败，而是功成身退；这一调整，无损于中国汽车产业、特别是内资汽车业的发展基础，而是有利于进一步激发企业活力，开拓更加广阔的全球市场。
一、中国长期实施以进口保护和管制为特征的汽车产业发展政策
中国长期推行了广泛的产业发展政策，而汽车工业又是中国产业发展政策的重点领域，其目的在于通过较高的进口保护等措施，扶植作为幼稚产业的汽车工业发展，最终使之具备与海外汽车产业同台竞技的能力。在中国入世进程中，国内争议最激烈、最担忧的问题之一，就是担心入世后本土汽车产业可能淹没在进口汽车的洪流之中。为此，中国汽车产品进口关税率长期显著高于平均进口税率，整车进口税率又远远高于零部件进口税率；即使在中国“入世”之后，这一基本格局也未改变。
二、中国汽车产业发展政策不违反关贸总协定／世贸组织基本目标与原则
作为发展中国家，中国采取上述汽车工业产业发展政策并不违反关贸总协定／世贸组织的基本目标与原则，因为促进发展中国家经济社会发展正是关贸总协定／世贸组织的基本目标之一，关贸总协定／世贸组织体系也为此赋予有关成员国一系列可以使用的政策工具。
《关贸总协定》开头就开宗明义地声明：“……认识到在处理它们在贸易和经济领域的关系时，应以提高生活水平、保证充分就业、保证实际收入和有效需求的大幅稳定增长、实现世界资源的充分利用以及扩大货物的生产和交换为目的，期望通过达成互惠互利安排，实质性削减关税和其他贸易壁垒，消除国际贸易中的歧视待遇，从而为实现这些目标作出贡献”；其第十八条“政府对经济发展的援助”进一步明确，“各缔约方进一步认识到，为实施旨在提高人民总体生活水平的经济发展计划和政策，这些缔约方可能有必要采取影响进口的保护措施或其他措施，只要此类措施能够便利本协定目标的实现，即为合理的”。
由于中国至今总体上仍然是一个发展中国家，这一事实决定了中国有权利享受发展中国家待遇，运用特定政策工具实现经济发展目标。同时，由于中国是一个人口、国土等方面规模远超其它国家的泱泱大国，且人民有着勤奋好学、组织纪律性强的牢固文化传统，平均文化和技能水平优秀，有可能在国内建立起汽车工业等规模效益极为突出、对员工组织纪律和文化技能要求较高的大规模制造业，并在持续的生产运营中推动其效率不断提高，直至达到国际先进水平，中国选择汽车产业作为产业发展政策重点领域是合理的。与中国相比，客观经济规律决定了绝大多数发展中国家不可能建立起符合中国标准的自主汽车产业。
三、汽车产业发展政策的进口保护和管制特征不能、也不应永久持续
然而，任何产业发展政策都是有成本的，汽车工业发展政策也不例外。较高的进口关税率和其它保护措施为本土自主汽车产业争取了发展的时间，但也导致国内市场汽车价格长期高于发达国家和众多发展中国家，并由此激励了形形色色的走私和规避措施；高保护也会削弱很多国内企业奋发图强提高效率、自主开发的内在动力，而是更倾向于躺在垄断地位和保护措施上舒适赚取轻松快钱，从而与产业发展政策的初衷背道而驰；高保护还会在东道国与贸易伙伴之间造成贸易摩擦。显然，以保护、管制为特征的产业发展政策措施是不能、也不应永久延续的。
在更高层次上，从社会形态发展来看，社会主义经济归根结底本质上就必然要求是一种开放经济。中国在工业化起步之初对本国市场实施的较高程度保护不是目的，只是阶段性工具。随着中国国内产业发展日益成熟，随着中国以远超世人预期的出色成绩克服一个又一个掣肘发展中国家经济发展与宏观经济稳定的“缺口”，我们已经在70余年发展中极为出色地完成了弗里德里希·李斯特式在其《政治经济学的国民体系》中描述的后发国家工业化“赶超”任务，绝大多数产业部门已经不是昔日需要一定保护的幼稚产业，而是已经成熟；不需要继续高度保护，而是需要引入新的更多竞争压力，以求保持其活力。
在这样的背景下，中国客观上需要不断与时俱进，适时从更强调通过贸易保护推动国内幼稚产业发展的“李斯特时代”转向更强调扩大开放的“斯密时代”，扩大对外开放，包括销售市场的开放，也包括股权的开放，通过更大规模利用国际市场的投入品来保持国内制造业和其它产业的成本竞争力，通过分享中国成长的机会来引导外部贸易伙伴与中国市场、中国规则接轨，通过引进竞争压力的“鲇鱼效应”强化国内市场竞争，保持国内产业的活力。从传统劳动密集型制成品到资本、技术密集程度较高的制成品，中国进入“斯密时代”的产业与日俱增。
四、中国汽车工业发展政策迈进自由化正当其时
综合各方面情况来看，中国汽车工业发展至今，在生产效率、成本、工业设计等各方面已经具备了与海外同行同台竞技的能力与条件，继续实施较高水平的保护和管制措施，已经弊大于利，得不偿失。大力推进汽车工业发展政策自由化，正当其时。
中国汽车工业效率和国际竞争力已经足够强大。首先表现在中国已经连续多年占据世界最大汽车生产国和销售市场的地位。无论是产量还是销量，中国汽车业已经连续多年超过整个欧洲、超过包括美国在内的整个南北美洲之和。
如表1所示，在入世前夕的2001年，中国汽车产量234万辆；入世当年猛增至325万辆，2022年已达2718万辆，汽车产销总量连续14年高踞全球第一。2023年一季度，中国汽车产量为621万辆，虽然同比下降4.3%，但仍然是其它任何国家都遥不可及的数字。
比汽车总产量增长意义更为重大的是新能源车异军突起和国产品牌乘用车国内市场占有率突破50%大关。在新能源汽车领域，2022年中国新能源车产量猛增90.5%至700万辆，占全球新能源车比重高达63%，且以自主品牌为主，优势极为突出，当年中国新能源汽车出口67.9万辆，同比增长1.2倍之多。2023年一季度，在汽车总产量、销量同比下滑的态势下，中国新能源汽车产销量双双逆势增长，分别达到165万辆和158.6万辆，同比分别增长27.7%和26.2%，市场占有率达到26.1%。
在国产品牌乘用车市场占有率方面，2023年一季度汽车总销量607.6万辆，同比下降6.7%，国产品牌乘用车销量则逆势增长5.3%至268.3万辆，市场占有率52.2%，同比上升6.3个百分点，突破50%大关。即使在海外品牌影响力更大的高端品牌乘用车市场上，2023年一季度国产品牌销量也达到了94.3万辆，同比增长2.4%。
其次，中国汽车产品出口已经取得长足发展，特别是整车出口进入井喷时期，整车进出口贸易收支开始扭转长期逆差局面而进入顺差阶段。
如表1所示，入世前夕的2001年，中国整车/底盘出口仅22776辆，出口额不过2.08亿美元，汽车零部件出口额也只有13.51亿美元，当年汽车整车/底盘、零部件贸易逆差分别为15.40亿美元、11.76亿美元，整个汽车产品贸易逆差27.17亿美元(四舍五入)。
2002年入世当年，中国整车/底盘出口近乎翻番至43490辆，但进口同样猛增，结果当年整车/底盘贸易逆差扩大至29.14亿美元，同比接近翻番，汽车零部件贸易逆差11.60亿美元，整个汽车产品贸易逆差扩大至40.74亿美元。
二十年弹指一挥间，中国汽车产品贸易换了人间。2022年，中国整车/底盘出口辆在上年同比增长95.9%的基础上进一步猛增56.8%，达到332万辆，整车/底盘贸易收支实现顺差69亿美元，汽车零部件贸易顺差498亿美元，整个汽车产品贸易顺差567亿美元，是上年顺差(185亿美元)的3倍有余。
2023年一季度，中国整车/底盘产量同比微减4.2%，而出口同比猛增58.3%，出口额增幅81.6%，整个汽车产品贸易收支顺差85亿美元。
基于上述情况，可以确定，中国汽车产业、特别是内资汽车业已经成长起来，此时在进口关税率、外资股比等方面进一步大幅度推进自由化，取消管制，已无损于中国汽车产业、特别是内资汽车业的发展基础，反而有利于强化竞争动力，进一步开拓全球市场。
对于外资汽车业而言，中国汽车产业发展政策的结果对他们同样并非坏事，须知中国汽车市场的持续稳定增长正是立足于这一政策基础之上的；在这个泱泱大国市场上，休克疗法般过早、过激市场开放所带来的“一锤子买卖”短期收益，与深思熟虑政策下有秩序地逐步开放带来的长期可持续收益，孰大孰小，孰轻孰重，有识者不难辨别。即使不考虑外资品牌在国内乘用车市场份额长期远超50%，单就整车进口而言，中国整车进口量从入世前夕2001年的71999辆增长至2021年的94万辆，进口额从17.48亿美元增长至539亿美元。
从长远来看，中国汽车产业发展政策实施的结果，以及进口关税、外资股比等管制的退出，正在为外资汽车业创造一个全球化的最高效率生产基地，这对于它们的长期可持续发展具有重大意义，特斯拉上海工厂的杰出表现已经给其它外资汽车企业提供了一个出色的范例。(中新经纬APP)
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