资格赛落幕，造车新势力迎“新”

　　资格赛落幕，造车新势力迎“新”

　　2019年12月28日，深圳湾体育中心春茧体育馆，蔚来汽车一年一度的NIO Day如约而至，近万名蔚来汽车车主汇聚于此庆祝这一盛事。两天后，该公司超出市场预期的2019年第三季度财报出炉，其股价也随之上演了一出绝地反弹。而回顾蔚来汽车这一年，类似上述“喜事连连”的情况少之又少，更多的还是艰难求生。而这也是造车新势力这一年的真实写照。

　　若说中国整个车市的寒冬是从2018年开始的，那么新能源汽车的“本命年”则始于2019年。这一年，史上退坡幅度最大的2019年新能源汽车补贴新政正式实施，高速增长的新能源汽车销量迅速“踩刹车”，从2019年7月到11月，新能源汽车销量已连续5个月同比负增长。

　　大盘尚且如此艰难，更不用说在其中“沉浮”的造车新势力。根据中国银保监会公布的2019年前10个月造车新势力上险数，累计上险量为5万余辆，占新能源乘用车比重仅为7%。2019年前10个月累计销量上千的仅有蔚来、威马、小鹏和合众4家，排名第十的国金汽车平均每周上险量仅1辆，大多数造车新势力品牌仍未能在2019年实现量产和交付。

　　2019年对于很多造车新势力而言可谓“生死劫”。“闯过车型上市和量产交付难关意味着生，反之则死。”汽车分析师任万付曾向《国际金融报》记者表示。这一年，造车新势力年终考成绩单出炉，并呈现出了严重两极分化的态势，排在前面的已经有不少拿到了“资格赛”门票，而更多的则面临项目烂尾、被淘汰的结局。

　　但即使闯过了量产交付关，造车新势力们仍为融资难而“夜不能寐”，于是只能采取成本管控、裁员的方式以求安稳过冬。在“前有狼后有虎”的惴惴不安中，造车新势力们迎来了2020年。

　　蔚来汽车

　　2019年最惨？

　　谈到中国造车新势力，避不开的话题当属蔚来汽车。

　　接近2019年年底时，就有媒体开始总结蔚来汽车这一年。一篇名为《蔚来李斌，2019年最惨的人》刷屏朋友圈，文中洋洋洒洒地介绍了蔚来汽车创始人李斌的四次创业生涯，前三次创业都算成功，但创立蔚来汽车，“李斌要倾家荡产”、蔚来品牌“即将凉凉”。

　　一时间，业内人士的话题都集中在李斌到底是不是2019年最惨的人。诚然，回望2019年，蔚来汽车的经历正如其大起大落的股价走势图一样，曾经走上巅峰之路，也曾经跌落谷底。

　　美国时间2019年3月5日，蔚来汽车收盘价为10.16美元，创下上市次日以来新高。从2019年年初至此，应该是蔚来汽车这一年最舒坦的日子，2018年成功完成1万辆的交付目标，没有负面新闻缠身，一切都似乎在有条不紊地发展，蔚来汽车美股股价在两个月间大涨了近60%。

　　但一切欣喜就在美国时间2019年3月5日晚间，蔚来汽车发布2018年财报后戛然而止。该份年报显示，2018年，蔚来汽车总收入为49.5亿元，全年净亏损96.39亿元，亏损额同比增长92.0%，原本计划的上海自建厂也因此搁浅。这意味着蔚来汽车2018年虽然完成了交付目标，但并没有改善财务状况，反而严重恶化，蔚来汽车的“烧钱”能力远超市场预期。美国时间3月6日一开盘，蔚来汽车便跳空低开，最后收跌21.16%至8.01美元。

　　紧接着同年3月底，2019年新能源汽车补贴新政正式出台，蔚来汽车销量也相应地受到了不利影响，4月和5月连续两月环比负增长。

　　与此同时，蔚来汽车还陷入了“自燃门”。4月至6月，蔚来ES8每个月都发生自燃事件，汽车安全性问题已经引起社会的广泛关注。无奈之下，6月底，蔚来汽车宣布召回可能存在安全隐患的4803辆蔚来ES8 。据分析，召回成本可能上亿元。

　　蔚来汽车的“烧钱”已经有目共睹，在自我造血能力无法得到明显提升时，其生存基本依赖融资，但2019年，除了完成2亿美元可转债发行外(其中近1亿美元还是李斌自己投资)，蔚来汽车融资进程十分不顺。虽然先后传出了与亦庄国投的100亿元投资框架协议以及与湖州市吴兴区50亿元相关融资信息，但最后均没有真实落地。

　　多重因素导致美国时间2019年10月2日，蔚来汽车最低股价创下了其上市以来的新低——1.19美元。在得不到持续“输血”的大背景下，蔚来汽车只好开源节流，方式包含出售“烧钱”业务、批量裁员、引入合作伙伴共同投资NIO Space等。

　　事实证明，上述措施效果已经初步显现，2019年三季度，蔚来汽车销售和管理费用环比减少18.1%，同比减少30.3%；销量依靠成本更低、效率更高的NIO Space也实现了四连升。

　　“2019 年对蔚来(来说)充满了挑战，我们被左一拳右一拳打趴在地上，又爬起来又被打趴在地又爬起来，但是我们站住了。最近几个月的市场表现应该是蔚来该有的样子，也给了我们将来很大的信心。”在NIO Day上，李斌如是表述。但一位不愿具名的业内人士向记者表示，融资是否顺利，事关蔚来汽车的生死，如果2020年融资依然无法顺利推进，那么始终会成为蔚来汽车发展路上的“心腹大患”。

　　小鹏汽车

　　快速迭代之殇

　　如果说2018年是造车新势力的交付元年，那么2019年可称得上是其迭代元年。

　　新能源汽车如此快的迭代速度不同以往，而且与手机等快消品不同，前者单价较高，如何平衡好快速迭代与老用户体验之间的矛盾对于整个造车新势力来说都是一个全新的话题，首当其冲的便是对此毫无经验的小鹏汽车。

　　2018年12月12日，小鹏汽车首款产品G3车型(2019款)正式上市，当时共发布三个车型，分别为悦享版、智享版、尊享版，新车定位互联网基因的纯电SUV。

　　仅过了7个月时间，2019年7月10日，小鹏汽车突然发布了小鹏G3 2020版。新车不仅将最高续航从351公里增加到了520公里，装配了全新的方形三元电池，能量密度达到了180Wh/kg的水平，同时还全面优化了底盘和刹车性能。而在价格上，相对于此前发布的2019款车型，2020款G3的厂家售价仅增长了1万元至3万元不等。

　　不料，在小鹏汽车看来对用户有利的迭代，却引起了老用户的极大不满，认为小鹏汽车涉嫌欺骗消费者，因为在新款车型发布之前，包括消费者和部分销售人员在内均对此一无所知，这导致部分用户刚下了2019款车型的订单，就成了老款，而且新车型性价比比旧车型高出很多。为此，部分2019款车主要求小鹏汽车给说法。

　　7月12日，小鹏汽车董事长何小鹏公开道歉称，为3年内增换购小鹏任意一款车型的老车主提供1万元的专属补贴权益。但此举并未获多数老车主的认同，反而被批“诚意不足”。6天后，小鹏汽车公布新补偿方案，方案A是为车主提供价值一万元的10万积分，方案B则是G3 2019款三年6折保值置换回购，用于补差价换购小鹏汽车。该补偿方案虽然还是遭到了很多老车主的抨击，但维权事件还是渐渐平息了下来。

　　即便如此，还是让小鹏汽车本来月销在2000辆以上的销量遭受了严重的打击。公开资料显示，小鹏汽车7月份销量下降至1515辆，8月份更是跌至306辆，除9月份外，小鹏汽车月销量就再没超过2000辆。

　　不可否认的是，小鹏汽车的“迭代”事件给了威马汽车一个很好的警醒，其正筹划发布续航在520KM的威马EX5。7月18日，威马汽车CEO沈晖发表了一篇名为《致威马用户一封信》的文章，告知消费者新款车型即将上市，并保证已售车型软件同步，为老用户提供硬件迭代，且仍旧享有电池终身质保承诺。此举帮助威马汽车平稳地完成了新款车型的迭代。

　　汽车分析师孙少军向《国际金融报》表示，面对迭代周期如此短的新能源汽车，首先车企还是要做到上市预热，这既是给老用户一个心里准备，同时也为清理老款库存提供了充足的时间；另外，在车企有能力的情况下， 还可以学习特斯拉，老款的定金用户可以无条件转购新款汽车，老款库存直接通过融资租赁进行二次销售。

　　游侠汽车

　　被搁浅在沙滩上

　　潮水褪去，方知谁在裸泳。2019年，在蔚来汽车、小鹏汽车和威马汽车等正在努力争夺“资格赛”门票时，有的造车新势力仍在苦苦挣扎，期待重新回到竞争队伍，而有的也许将永远搁浅在沙滩上了，游侠汽车便是其中之一。

　　游侠汽车算是国内较早成立的造车新势力，但从2013年10月成立至今仍未推出任何量产车型。2019年12月下旬，游侠汽车迎来了其结局，湖州市吴兴区国资拟接手游侠汽车早已“烂尾”的湖州生产基地，这一动作被业内人士认为是游侠汽车被整体收购的前奏。

　　游侠汽车其实在业内还小有名气，被称为“PPT造车鼻祖”。2015年7月，游侠汽车当时的CEO黄修源开了一场别开生面的发布会，该场发布会发布了游侠汽车首款四门电动轿跑“游侠X”概念车，从公司成立到首款产品发布用时不到两年。但当时就有业内人士指出，游侠X的原型就是一辆特斯拉。

　　对此，身为特斯拉粉丝的黄修源毫不讳言地对媒体表示：“我们就是在模仿特斯拉”，并提出了2017年上市的豪言壮语。

　　就在上述发布会半年后，满怀造车梦想的黄修源却将游侠汽车转手给了卫俊，自己套现位居二线。在卫俊接手后两余年内，游侠汽车确实有一些成绩，2018年先后获得了50.2亿元的B轮融资和8月的3.5亿美元(折合人民币24.4亿元)的B+轮融资，就此，游侠汽车估值达到33.5亿美元(折合人民币233.2亿元)。

　　这两轮融资后，游侠汽车似乎突然有了底气，宣布2018年要实现20万台产能的高性能纯电动整车量产，2019年实现上市。事实上，2017年4月19日，游侠汽车确实与湖州市吴兴区政府签署了《游侠汽车·湖州超级工厂建设合作协议》，但有消息透露，该自建工厂于2019年3月便已停工，如今只能以湖州市吴兴区接盘告终。

　　电池百人会理事长于清教向《国际金融报》记者表示：“企业只有扎实做产品，不然都难以走远，特别是在汽车这种技术和资源都高度密集的产业中。”

　　除游侠汽车外，另一被业内戏称“PPT造车”的贾跃亭也在2019年迎来了关键时刻，其旗下的美国造车公司FF在经历了与恒大集团联手的失败后，在2019年4月份又找到了新合作伙伴第九城市，但本身资金并不宽裕的第九城市显然无法一手助力FF的量产。于是贾跃亭只能让出FF CEO的位置，并策划了个人破产重组计划，该计划直接关系到后续FF能否顺利完成B轮融资以及回国发展。

　　但等到2019年终结，贾跃亭还在与各大债权人进行博弈，在造车新势力潮水退去后，FF仍在继续挣扎着生存。

　　国产特斯拉

　　“狼来了”

　　2019年，造车新势力们在面临各种内忧时，还迎来了“外患”特斯拉。2019年12月30日，全球电动车行业翘楚特斯拉的首批Model 3正式在内部员工中间交付，这距离2019年1月7日特斯拉上海超级工厂正式开工建设不到一年时间。

　　在这一年间，作为中国首家外商独资的整车制造企业，特斯拉的国产进程就像搭上了直通车——中国建设银行、中国工商银行、中国农业银行和上海浦东发展银行等四家金融机构联合为其提供了累计135亿元的贷款；获得中国乘用车生产资质；被纳入了免征车辆购置税目录；全系车型同样享受新能源汽车补贴政策等。

　　特斯拉中国区总经理王昊向媒体表示，目前特斯拉上海超级工厂每周产量已超 1000 辆。在此基础上，特斯拉2020年总产量保守估计将接近5万辆，这几乎是2019年前10个月中国所有造车新势力销量的总和。未来，特斯拉上海超级工厂的目标年产能将达50万辆。

　　对于特斯拉如狂风般进入中国电动车市场，不少造车新势力高管表达了担忧，他们认为到目前为止，论技术实力亦或是品牌号召力，国内造车新势力没有一家能与之抗衡，只能在特斯拉的差别定位中生存；而一些排名较前的造车新势力高管还是向其表达了欢迎，认为特斯拉作为一只“鲶鱼”，能很好地刺激一些企业活跃起来投入到市场中积极参与竞争，从而激活市场中的同行业企业。

　　但无论造车新势力观点如何，该来的还是会来。2019年各大造车新势力还只是大喊着“狼来了”，但到2020年，那便是真的需要直面特斯拉这匹“狼”了。