北京现代遭遇“裁员”危机背后：销量连跌两年，靠什么自救？　　　　

　　北京现代似乎“动力不足”。

　　近日，据财新报道，北京现代由于企业减产，尤其是第三工厂2019年1到2月仅能单班生产，一季度预计出现1500名空闲工人。一份内部文件显示，对这1500名工人提供了三个选择，基本上等同于“软”裁员。

　　此前的2018年12月底，北京现代刚迎来高光时刻，宣布仅用16年就卖出1000万辆汽车。

　　北京现代成立于2002年，由北京汽车投资有限公司和韩国现代自动车株式会社合资成立，双方各持股50%。北京汽车持有北京汽车投资有限公司97.95%的股份。

　　北京现代已经连续两年没有达成既定销量目标。自2016年创下114万辆的纪录新高后，北京现代2017年未能完成125万辆的目标，仅仅卖出了78.5万辆，同比跌幅超过三成；2018年，北京现代销量为79万辆，也无法完成全年90万辆的目标了。

　　据了解，北京现代在全国共有五家工厂，其中三家位于北京，沧州与重庆工厂分别于2016年10月和2017年7月建成。在重庆工厂投产后，北京现代的年产能从135万辆提升至165万辆。目前，北京三家工厂的员工超过6000人，沧州、重庆两家工厂员工数均为两三千人左右。

　　北京现代为何会大幅裁员？它能否重回高速增长？时间财经联系了北京现代媒体宣传科，但截至发稿，电话一直无人接听。

　　汽车行业分析师贾新光告诉时间财经，遭遇萨德等非市场因素，是北京现代销量遭遇困境的重要原因。除此之外，也有定位尴尬遭遇上下夹击、技术导入略显犹豫、汽车大市不好等不利因素。

　　“现代速度”

　　据了解，北京现代内部文件显示，空闲员工可转岗至沧州、重庆的工厂，工资标准不变并一次性补助5000元(预计吸纳三至四百人)。如果这些员工自愿解除劳动关系，则给予“N＋1”补偿。第三个选择是将北京第二工厂改为三班生产，接收部分第三工厂的空闲员工，预计吸收五至六百人。这也意味着，必然会有大批员工“被”离职。

　　相比现在的落魄，北京现代曾有一段辉煌的过往。2002年，时任现代汽车集团会长郑梦九揭开现代汽车与北京汽车的合作序幕，北京现代成为中国加入WTO后的第一家合资车企。当年，郑梦九一口气完成了签约、成立公司、建厂、投产、首款产品下线一系列工程。

　　最初，北京现代凭借“性价比最高的合资品牌”的产品定位，在国产品牌和欧美日系之间找到了一块“舒适地带”，销量得到快速增长。

　　2002年12月，北京现代第一款轿车索纳塔便下线。随后投产的伊兰特、悦动，都迅速成为中国家用中级车的主流车型。以伊兰特为例，2003年上市后，以其外观大气、空间宽敞、做工优良、价格合理的出色产品力，很快成为新的“中级车之王”，截止到2007年5月，伊兰特累计销量就超过了50万辆，2010年更是突破100万辆大关。悦动2008年上市，用了不到5年时间，就实现了累计销量过100万辆。

　　达到同一销量目标，上海通用凯越和一汽丰田卡罗拉均用了6年，长安福特福克斯则用了7年。

　　与此同时，得益于新车效应，北京现代在2008年到2010年间的销量增长率分别为27.4%、93.7%、23.3%，2010年销量达到70.30万辆。不过，悦动与伊兰特占据了整体销量约70%，这让北京现代给外界留下了中低端品牌的印象。

　　汽车行业分析师张啸林表示，2002年到2011年间，中国汽车市场的竞争还没那么激烈，进口车贵，国产车选择少，消费者需求有很大的缺口，因此，快速的扩张产品线便有机会获得较大的销量提升。北京现代和东风日产都是这一阶段涌现的黑马。

　　随后的几年，北京现代更是进入“百万销量俱乐部”，一时风头无两。公开数据显示，北京现代2013年到2015年的销售，分别是103万辆、112万辆和106万辆，2016年更是达到了最高峰114万辆。

　　“黑天鹅”来袭

　　幸运并非总伴随着北京现代。因为2017年“萨德”事件的影响，韩系车在国内市场遭遇了前所未有的困境：全系车型销量下滑、经销商利润降低库存压力大、降价减配后所带来的负面影响，始终困扰着整个韩系车品牌。现代品牌出现了大面积经销商退网事件，最后以进口现代退出中国市场宣告该事件的终结。

　　这直接冲击了北京现代的销量。公开数据显示，2017年北京现代销售82万辆，仅完成125万辆销量目标的65.6%。2018年，北京现代销量为79万辆，同比下滑3.7%，其原本制定的销量目标为90万辆。蔚来，北京现代能否重回百万销量，依然是一个未知数。

　　除了萨德影响，北京现代也遭遇自身定位的“反噬”。汽车行业分析师贾新光表示，韩系品牌处于国产品牌和欧美日系“中间地带”，现在欧美日系往下走，国产品牌往上走，遭到了两面夹击的不利局面。

　　据了解，吉利、长城、比亚迪、广汽等自主品牌完成积累后，开始对合资品牌展开猛攻，北京现代首当其冲。吉利汽车掌门人李书福甚至在2017年就表示“自主品牌超越韩系绰绰有余”。

　　公开数据显示，吉利汽车2018年全年总销量为150万辆，较去年同期增长约20%。其中，作为吉利新进推出的高端品牌，领克累计销量超过12万辆；长城汽车在2018年累计销量达到105.3万辆，其中哈弗H6年销突破45.2万台，成为今年最热销的SUV单品。此外，高端品牌WEY累计销量达13.94万辆，同比增幅61.39%，表现不俗。

　　与此同时，其他合资品牌的价格也在不断下探，推出了级别更低、价格更亲民的车型。据了解，已经拥有Q3的奥迪在当年的日内瓦车推展出了Q2；宝马也同时展出了更为入门的1.5T三缸X1；轿车领域，奔驰A级、宝马1系、沃尔沃V40 Cross以及奥迪A3都将最低价杀入了20万区间，A3甚至起步价只要19万。

　　慌忙应对之间，北京现代的产品力遭遇大溃败。它在重拾“高性价比”的同时，也扔掉了“高配置”。据不完全统计，2016年北京现代12款主销车型中有5款销量过万车型，2017年这一数字变为4款。这一变化看似细微，但需要注意的是，2017年是建立在大规模以价换量基础上的销量表现。

　　实际上，这两年北京现代推出的数款重磅车型都未达官方预期。2015年3月，北京现代寄予厚望的索纳塔9上市，当年总销量为6.5万辆。2016年全年累计销量为3.6万辆，月均销量变成三千辆。2017年销量仅为1.4万辆，同比跌60%。进入2018年，更是跌至0.58万辆。

　　值得一提的是，针对北京现代的投诉也不断增多。2016年北京现代的投诉是260件，2017年中国消协发布的《2017年全国消协受理汽车产品投诉情况分析》则显示，当年现代的总投诉量是556件，主要集中在售后服务和合同上，其中质量投诉为98件。车质网数据显示，2018年12月，北京现代途胜投诉再次出现大幅度的增长，达到878件，位居各国别品牌之首。

　　对于未来，北汽集团董事长徐和谊在2018年底表示，第二个1000万不会超过8年。(北京时间财经 欧阳西子)