崔东树：激发首购需求是促进汽车消费的关键

2020-03-19 17:51:53 中新经纬

　　中新经纬客户端3月19日电题：《崔东树：激发首购需求是促进汽车消费的关键》

　　作者崔东树(全国乘用车市场信息联席会秘书长)

　　受疫情影响，消费稳增长受到阻碍。今年经济增长和消费稳定的目标非常明确，通过促进汽车消费有望缓解消费市场的下行压力。

　　目前促进汽车消费的相关政策，基本都是在促进换购需求，而没有推动新购需求，原因在于换购需求既能拉动销售额增长，同时还能拉动二手车数量增长，但是对总量的拉动不大，同时对改善普通百姓的消费应该是并没有达到预期效果的。就此，笔者提出几点建议：

　　一、建议限购城市加大投放指标

　　从2019年汽车保有量的具体数据来看，北京的保有量仍然连续5年在500万辆的水平徘徊。成都的汽车保有量增长相对较快。2015年成都汽车保有量较北京少170万台，到2019年底，成都市场仅比北京少70万台。同时重庆、苏州也已超越上海水平。郑州的市场保有量增长相对较快，目前比深圳高出较多。西安、武汉、东莞也超越天津水平。

　　汽车限购城市中，广州与杭州的车辆保有水平表现相对较弱。广州的增长逐步改善。杭州的增量一直比较低迷，2017年至2019年年均增长12万台，与前期的10万台增量也相对一致。杭州市域面积为上海三倍，但汽车保有量仅为上海的70%。

　　目前几大汽车限购城市居民收入水平普遍较高，城市空间相对较大。但各个城市的汽车保有水平跟城市面积并不相称，虽然保有水平与城市面积并非一定具有正相关关系，但限购城市的非主城区之外，有巨大的城市交通需求跟私车普及空间。

　　随着房价的高涨，很多限购城市的居民都选择住在主城区之外，轨道公共交通与居住地之间还有较大的空间距离，私车普及需求很强，应该适度放开限购数量，满足消费者购车需求。

　　二、建议车购税暂时减半征收

　　在2009年世界经济危机的低迷情况下，中央出台政策拉动中国车市，振兴经济。中国车市振兴政策中核心政策就是购置税减半政策，2015年中国经济受股市下跌压力时，国家同样出台了购置税减半的政策，迅速扭转了局面，对拉动消费起到良好作用，同时对国家税收也起到了重大推动作用。

　　发展自主品牌是中国汽车工业从大到强发展的关键。自主品牌过去10年来经历了两个高潮，其中2009至2010年和2015至2017年体现的较为明显。

　　刺激消费政策的核心在于促进无车族的购车，毕竟中国普通城市家庭有三分之二还没有私车，农村无车家庭更多。在政策刺激普通老百姓进入首购群体的同时，也会拉动自主品牌的增长，起到了政策的良好协同拉动效应。

　　在车市的刺激政策之下，自主品牌一般都能够抓住机遇，快速响应政策号召，实现市场销量的更好突破，这是因为自主品牌面对的是首购群体及消费弹性相对较大的群体，政策出台的效果自然会拉动自主品牌增长，并非照顾自主品牌。

　　从历次购置税减半政策看，虽然购置税税率减少，但将获得更多的综合税收，对国家财政和经济的拉动效果也是很好的。

　　1、2009年购置税减半，税收仍持续增长

　　2009年在全球金融危机蔓延情况下，中央出台了一系列鼓励汽车消费政策，起到了拉动内需和振兴汽车产业的作用。极大地刺激了国内市场的需求，同时也拉动了私车消费的又一轮新浪潮，取得预期的良好的增长效果。2009年全国乘用车市场突破了800万辆。

　　根据购置税优惠政策，2009年减按5%征收、2010年减按7.5%征收，2010年的购置税优惠幅度较2009年减少2.5%。2009年，车辆购置税收入1163.17亿元，同比增长17.5%，比上年提高了4.6个百分点。车辆购置税收入占税收总收入的比重约为2%。分月来看，上半年减幅逐渐收窄，下半年转为增收。

　　2009年上半年车辆购置税收入减收的主要原因：一是受1.6升及以下排量汽车减半征收车购税政策的影响；二是受经济不景气的影响，上半年摩托车销量下降13.7%。下半年车辆购置税由降转升，且增幅逐渐增大，主要是因为汽车产销量快速增长。

　　2010年车辆购置税高速增长，实现税收收入1792亿元，同比增长54.0%，比上年同期增速加快了36.4个百分点。车辆购置税收入占税收总收入的比重为2.4%。

　　车辆购置税收入高速增长的主要原因：一是汽车销量实现高速增长。2010年全国乘用车销售1133万辆，同比增长35%。二是车辆购置税优惠政策调整，从2010年1月1日起将排气量1.6升以下机动车的车辆购置税税率由5%提高到7.5%，使得车辆购置税高速增长。

　　2、2015年购置税减半

　　2015年，中央出台多项支持新能源和小排量汽车发展政策措施，促进调结构扩内需。其中购置税减半政策发挥了有效作用。此举拉动2015年的车市销量提升10个百分点。2016年，全年的汽车销售增量达到17个百分点，增340万台车。2018年购置税补贴政策退出，初始销量下降了4个百分点，减少近100万台车。

　　总体看，2015年购置税减半政策对城市汽车消费拉动效果极其突出，2015年拉动180万台销量，2016年拉动340万台销量，按照汽车12万元的平均售价和3%的消费税税率以及17%的增值税来考虑，则一台车税收增加了2.4万元，由此推算2015年消费税与增值税合计增加430亿元，相对于购置税同比下降98亿元，2015年增值税与消费税的税收增量能够完全抵充购置税损失。

　　2016年车购税下降120亿元，考虑到销量增加340万台，则税收增加800亿元，高于车购税的优惠额度近7倍。

　　3、2020年购置税减半政策

　　购置税减半政策主要是对小排量车型的促进比较大，对1.6升以上车型抑制相对较小，所以购税减半政策实施，负增长的情况会得到一定的改善。总体增速可能达到5%的速度，相对原来负7%的增长速度提升了12个百分点。

　　在目前节能减排总政策指导下，乘用车增长的主要动力是在1-1.5升的产品上，而且这类产品符合节能减排的趋势，发展的潜力相对明显。

　　如果2020年实施购置税减半政策，则税收可能下降8个百分点，相对于车市的5%的增速差距13个百分点，减少购置税收入300亿元。笔者预计，购税减半政策可能会拉动销量增长259万台，拉动消费税和增值税总体达到600亿元，国家税收可能因此增加300亿元收入。

　　因此总体来看，实施购置税减半政策可能使税收在购置税环节有所减少，但是在消费税与增值税方面都有所提升，如果开展税收优惠，对国家总税收是一个利好的情况。

　　三、建议新能源补贴不退坡

　　2019年新能源汽车补贴政策退出速度较快，2019年3月26日过渡期补贴降40%，从2019年6月26日起，新能源汽车国家补贴标准降低约50%，地方补贴退出。2019年补退坡幅度整体达到70%，A00级车遭遇补贴退出后水土不服。今年1月，在中国电动汽车百人会论坛(2020)上，工信部部长苗圩也曾表态称，2020年中国新能源汽车补贴不再退坡。

　　受疫情影响，公交出行和网约车出行相对减少。但居民对出行质量的需求日益提升，对私车出行的需求会进一步提升。网约车的生存压力加大。而网约车是新能源车目前主要消化渠道，网约车需求上半年受阻，导致新能源车的上半年表现很差，延续补贴的必要性会更为凸显。

　　四、建议新能源补贴促增量、电动车下乡

　　2019年新能源车补贴调整，核心是250公里下巡航里程的纯电动车补贴大幅锐减，这也导致2019年整个A00级电动车占比从一半以上迅速下降到1/4以下，2019年新能源车整体市场出现了负增长，而新能源乘用车仅是微增。2019年新能源汽车出现低迷特征，原因就是微型电动车的增长动力衰竭。

　　目前汽车市场低迷的重要原因，也是因为汽车在与其它交通工具的竞争中，燃油汽车处于高成本被动局面。相对于地铁高铁，还有其它的交通工具，汽车成本高，使用便利性差。现在外卖、快递服务人员使用的多是电动自行车而不是电动汽车，而农村市场也是处于电动低速车挤压电动车份额的状态，原因是相对而言电动车竞争力不足。

　　因此目前鼓励电动车向下延伸，对改善农村市场的出行条件，推动车体电动化转型，都有一定促进作用。由于电动车本身就享有补贴，而250公里下续航里程的补贴降得较快，所以目前恢复一些补贴对城市发展也是极其有利的。此外，农村地区不一定需要250公里续航里程的车型，可能200公里或150公里就足够了，应该给予更多的多样化选择。因此鼓励电动车下乡，给予低续航车型一定的补贴，有利于新能源车的发展和促进农村环境改善，同时利于改善电动车与低速电动车等其他车型的竞争关系。

　　五、建议购车抵个税，以长效措施推动换购稳定增长

　　个税减免的政策是有利于居民消费的利好政策，家庭购车应该与购房享受同样的免个税政策。比如每个家庭三年内有一次购车免税机会，购车可免除5000元个税，从缴纳车辆购置税后分5个月抵冲5000元个税，这样既能促进消费，也平衡私人车辆挂靠公司抵税的不公平税收问题，利于促进税收公平。(中新经纬APP)