“救火队长”穆伦卸任：新掌门人迪斯全面改组大众

　　本报记者 王欣 实习生 左茂轩 北京报道

　　柏林时间4月12日，大众汽车集团管理董事会和监事会宣布，穆伦卸任管理董事会主席，其职位由原大众品牌CEO迪斯接替。

　　“柴油门”事件之后，临危受命接替时任集团CEO文德恩的穆伦，在执掌大众集团两年半之后离场，大众集团将正式进入迪斯的改革时代。

　　在穆伦的带领下，过去的两年中大众汽车集团走出了“柴油门”的阴影。2017年，大众汽车集团在全球市场的交付量达到1070万辆历史新高、蝉联全球销量冠军，销售收入上涨6.2%至2307亿欧元，营业利润上涨17%至170亿欧元。

　　事实上，穆伦的突然卸任并不意外，大众管理层的调整酝酿已久。

　　2015年“柴油门”事件爆发之后，大众清楚地认识到一个问题，庞大的大众集团需要进行全面改革。次年，大众汽车集团发布了“2025战略”，目的就是要调整集团的核心业务，聚焦在电动化、智能化和移动出行方面的布局。

　　但是，在穆伦的任期内，改革进行得并不顺利。“大众虽然在智能化和电动化宣布了不少动作，但实际操作过程中步伐较慢。”4月12日，汽车行业分析人士田永秋在接受21世纪经济报道记者采访时表示。

　　正如穆伦在当地时间4月13日的告别信中所提到的，对于大众而言，转型之路才刚刚开始。转型的重任，交到了三年前从宝马来的“外来人”——59岁的迪斯手中。

　　管理架构以品牌为核心

　　“大众集团的监事会和最高层觉得集团太过庞大，希望通过优化架构设置和锐意改革的掌舵人，来帮助大众成为一个更加扁平化、更加讲求决策效率的集团。”田永秋认为。

　　来到大众集团之后，在遭遇“排放门”危机后，迪斯携手穆伦与工会进行了8个多月的谈判，最终达成了全球裁撤3万名员工的协议、节省37亿欧元成本。在外人眼中，迪斯是强硬的“改革派”。

　　大众汽车集团监事会主席潘师评价迪斯：“在大众品牌重新调整的过程中，迪斯快速实现本质转变的和严谨性的表现令人印象深刻，这一成就使得他注定将成为大众集团2025战略接下来的执行者。”

　　上任之后，迪斯在当地时间4月13日发给全体大众汽车集团员工的邮件中表示：“我们并不是要改变已经制定的战略，此次机构调整的目的是要加快实施既定战略，竞争的加剧和改变促使我们必须跑得更快。”

　　当地时间4月12日大众集团发布公告，计划将旗下12个品牌分拆成普通、豪华、超豪华三个组合。普通品牌包括大众、西雅特和斯柯达，豪华品牌包含奥迪，超豪华品牌包括保时捷、宾利、兰博基尼和布加迪。而这三大品牌组合将分别交由迪斯、奥迪CEO施泰德和保时捷CEO布鲁姆负责。

　　“突出以品牌为核心的管理架构，目的是要减少组织庞大带来的官僚组织弊病，让决策的效率更高。从迪斯加盟开始，一直在进行变革，为了推出对于品牌直线管理的作用。迪斯去管理大众品牌，现在从大众集团的架构来看，品牌的CEO相对来说比地区的CEO实权更大。”田永秋告诉21世纪经济报道记者。

　　此外，大众汽车集团还计划成立6大业务板块，包括集团的研发、生产、销售、车辆IT、集团IT、采购及零部件业务，并单独成立中国地区业务。

　　值得注意的是，除了分别负责三个品牌组合之外，迪斯将负责整个集团的研发及车辆IT业务，施泰德将负责整个集团的销售业务，布鲁姆将负责集团的生产业务。此外，布鲁姆还升任集团执行董事。

　　也就是说，施泰德和布鲁姆的职权将扩大。当大众进入三人的掌权时代，作为董事会主席，如何平衡施泰德和布鲁姆之间的矛盾，是迪斯需要认真思考的难题。“三大高层主管的职权划分，能够使大众集团内部的关系变得更加清楚。另一方面，54岁的施泰德和49岁的布鲁姆被认为是大众集团的下一任接班人的重点培养对象。”有外媒分析认为。

　　重视中国市场

　　值得一提的是，大众集团的“6+C”业务领域中，特意单列中国区业务。中国市场是大众汽车集团全球最大的市场，销量占比超过40%。有分析认为，此次单列中国区和单列品牌直线管理的目的，都是继续确保中国区的“利润奶牛”地位。

　　当地时间4月13日举行的新闻发布会上，迪斯在接受媒体提问时表示：“中国汽车市场对于大众汽车集团的重要性母庸置疑，也逐渐在电动化方面起到了更重要的角色。很多方面的本土化已经做得非常成熟，所以我们不可能在总部来控制所有的业务。”

　　迪斯强调，海兹曼将继续领导大众汽车集团的在华业务。不过，在迪斯的任期内，大众在中国市场将面临诸多考验。

　　首先，是如何应对双积分政策。4月10日，工信部公示《2017年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况》，其中，上汽大众新能源积分为0，一汽大众新能源积分为328。根据“双积分”政策要求，全年销量达到3万辆以上的，从2019年度开始设定新能源汽车积分比例要求，2019年度、2020年度，新能源汽车积分比例要求分别为10%、12%。

　　为了应对势必到来的“双积分”政策影响，去年6月1日，大众同江淮正式签署合作协议成立新能源汽车公司，新公司计划在三年内(2020年前)为消费者提供40万辆新能源汽车，2025年之前提供150万辆新能源汽车。不过，即便如此，在明后两年，大众还是难以达到新能源汽车积分比例的要求。

　　第二，是如何加快大众在华SUV战略落地。为应对中国整体车市的增速变缓的特点，去年广州车展期间大众品牌发布了在华SUV战略，未来大众将在 SUV 方面发起三波攻势。在第一波攻势中，大众品牌会于 2018 年在中国市场投放四款新车，其中两款车型针对中国市场打造，只在中国发售；第二波攻势为 2019 年推出的三款车型，在 2020 年的第三波攻势中，还将推出三款车型。

　　第三，是如何维持与在华两大合作伙伴的合作关系。3月7日，日内瓦车展期间，中国第一汽车集团有限公司与大众汽车股份公司和奥迪股份公司，在日内瓦签署两份未来合资合作谅解备忘录，根据备忘录，合作各方将在2018年成立全新的“一汽-奥迪销售公司”和“一汽奥迪移动出行服务(中国)有限公司”。按照规划，到2022年奥迪在一汽-大众工厂生产的车型将扩大一倍，聚焦新能源汽车和SUV。

　　当时，同时传出的消息，奥迪与上汽就未来的合作进行了建设性的商谈。有分析认为，两份谅解备忘录的签署，可能是奥迪能够与上汽合作的某种妥协与平衡。值得注意的是，一旦“上汽奥迪”的项目落地，未来奥迪的重心是否会向上汽转移？显然，大众需要更好地维护与一汽、上汽的合作关系。

　　下周，迪斯将首次以董事会主席的身份出席北京国际车展，一方面体现的是迪斯对中国市场的重视，另一个原因，则是因为在大众集团管理架构调整之后，迪斯对中国业务有着更高的实权，更需要为中国市场负责。

　　“迪斯是大众品牌的CEO，因为集团在中国业务80%都是大众品牌带来的，全球大众品牌销量至少有50%是在中国。但此次单列品牌直线管理，迪斯负责大众品牌，实际上已经超过海兹曼成为中国区最有实权的人。”田永秋表示。