中国商用磁浮诞生背后的故事：“中国速度”打破技术垄断

　　【解说】每天早上7点，在湖南长沙南站，第一班“追风者”磁浮列车缓缓出站，驶过第一个弯道后，时速加至100公里，途经磁浮？梨站，19分半钟后抵达长沙黄花机场站。从2016年5月开通运营至今，被业界称为磁浮列车1.0版的“追风者”，已经安全快捷地在长沙磁浮快线上奔跑了3年多。

　　“追风者”是由中国中车株洲电力机车有限公司主导自主研制的首列中国商用磁浮列车，自2012年1月下线以来备受瞩目。经过不断优化和1.0版列车运营积累的经验，如今，时速160公里的中国商用磁浮2.0版列车已经开始提速测试，3.0版列车也即将面世。

　　从着手研制1.0版中低速磁浮列车，到2.0版中速磁浮列车提速测试，中国的科研团队仅仅用了十余年，便完成了其他国家数十年才实现的中低速磁浮交通系统商业化运营，其背后又有怎样鲜为人知的故事？

　　【同期】中车株机中速磁浮总体设计师 李笑严

　　中国来说，我们可能国内的高校，从上个世纪七八十年代，就开始磁浮的研究。但是对于中车株机公司来说，我们是在2008年开始的。

　　【解说】中车株机中速磁浮总体设计师李笑严介绍，2005年，日本开通了世界上第一条中低速磁浮线，吸引了全球业界的目光。中车株机特意对此进行了调研，发现磁浮列车相比传统轨道交通工具，具有噪音低、爬坡能力强、运行更平顺等诸多优势，具有非常大的发展潜力。2010年，中车株机派员前往日本，希望能向他们取经，寻求合作。

　　【同期】中车株机中速磁浮总体设计师 李笑严

　　但是他们(日本企业)开出了一个，将近超过1亿元人民币的转让费用，然后这还仅仅只是技术转让的费用，不包括设备提供或者是技术支持的费用。当时我们就觉得他这个，就是开价有点我们是不可接受的。

　　【解说】因为日企漫天要价，加上国内少数高校进行过相关探索，有一定技术储备，中车株机决心走自主研发的道路，打破外国的技术垄断。时任中车株机总工程师杨志华曾对日本同行说，或许过不了几年，中国人也能研制磁浮列车，其他国家也可能推出这种产品，那么你们的产品有可能变成仓库里的存货。

　　由于自身在磁浮领域几乎处于空白阶段，一方面中车株机派出工程师到高校充电学习，另一方面又积极牵头联合中车在株洲的各个企业和西南交通大学、国防科技大学、同济大学等高校，把复杂的磁浮系统工程分解为线路轨道系统、车辆系统、地面供电系统等等一系列项目，根据各自优势进行逐个击破。

　　截至2011年7月，各单位用了不到一年时间，使一列悬浮小架成功“飞”了起来。尽管小架只“飞”了短短十几米的距离，却让摸着石头过河，背后付出巨大努力的研制团队倍感鼓舞。经过夜以继日的不断改进，6个月后，中国首列商用中低速磁浮列车“追风者”原型车下线。

　　【同期】中车株机中速磁浮总体设计师 李笑严

　　当时车辆下线的时候，首先我们当然是心里很激动，因为我们终于可以看到，这个车辆保持悬浮起来了，在线路上运营(行)起来了，我们当时很激动的。但是我们也知道，这个车辆悬浮之后，我们还有很多工作要做，就是我们要对车辆的整体，一个性能和一个可靠性进行验证。

　　【解说】为了验证这列自主研制的磁浮列车究竟能否上路，中车株机修建了一条1.6公里的磁浮试验线，中间既有大坡道，也有急转弯。从下线到投入长沙磁浮快线试运行，“追风者”在这条试验线上来来回回跑了三年多，历经各种恶劣天气和运行状况的考验。

　　李笑严说，期间，为了检测磁浮辐射值，研制团队从家中把所有电器都搬到了试验现场，逐一进行对比测量。数据显示，磁浮的辐射值比普通家电的辐射值还要低。

　　2016年5月，长沙磁浮快线载客试运营，中国成为世界上第四个能够自主研制中低速磁浮列车的国家。但中车株机并没有停下追求更高速磁浮列车的步伐，又成功研制了时速160公里的2.0版列车，时速200公里的3.0版列车也计划在2020年下线。

　　【同期】中车株机中速磁浮总体设计师 李笑严

　　我们现在研制的3.0版列车，它实际上实现了完全无接触运行，包括它的供电方式，实际上是采用的无线感应供电，它的整套车辆的牵引系统，实际上是放在了地面上，它是通过轨道去牵引车辆。现在我们高铁，最近开始了(时速)400公里的测试，但是如果是说轮轨系统，如果再想达到更高的速度，可能会有一些比较困难的地方。但是磁浮如果说，因为它是无接触运行，可能就不需要考虑轮轨之间的限制，实际上磁浮是一个达到更高速度运行的，一个比较理想的方式现在。

　　记者 徐志雄 湖南株洲报道