威马首批交车时再讽蔚来？从融资递进到交车新造车企业PK升级

　　经济观察报 记者 刘晓林 王国信 “我们是‘真交付’，这次全都是私人用户。”这是9月18日，在距离威马汽车EX5产品上市交付大会还有10天的时候，沈晖对经济观察报记者着重强调的一句话。在不久之前，蔚来汽车宣布首批交付500辆产品的时候，作为威马汽车创始人的沈晖，曾不客气地指出其交付“掺水”，并不是真正意义上的交付，“交付给自己的员工有什么意义？”沈晖此前在公开场合这样说道。而这个质疑也引起了业内的轩然大波。

　　“我们内部交车在几个月前就交了500辆了。”沈晖说。交车——这个在汽车制造业看来是再普通不过的事情，已经成为新造车企业是否是PPT造车的第一个检验环节。从目前来看，在数十家新造车企业中，实现交车的，有威马、电咖、前途、蔚来四家。沈晖认为，所有的新造车企业都会遇到交付这道坎儿，“这是肯定的”。

　　原因很简单，不管如何“互联网+”，从整个环节来看，新造车企业都需要建立五个“新”，包括新产品、新制造、新供应体系、新的服务体系、新的员工。这其中任何一个环节出现问题，都会影响整个体系的运转。在传统的汽车制造商中，任何一个体系的重建，都是一个庞大的工程，甚至是需要付出“伤筋动骨”的代价。

　　此前，蔚来的交付问题实际上就出现在供应链和制造环节。而威马则似乎在这些方面上有自己的优势——沈晖的团队多是来自沃尔沃中国，而沃尔沃自被吉利收购之后，在中国就几乎是一张白纸起步，重建了上述五个“新”。“这是新势力(新造车企业)最大的挑战。”沈晖说，威马也预见了第一批车的交付难题肯定会出现。“我们预留了半年的时间来进行缓冲。”威马第一辆车下线的时间是今年3月28日，“我们在2015年就设定好这次交车的时间，没有一点延迟。”

　　因为经验丰富，传统汽车制造商在新车下线之后三个月就可以上市，但新造车企业需要通过更多的时间来打磨，才能确保第一款产品的稳定性和可靠性。与蔚来急于上市不同，在财务管理上更严格的威马，目前在资金方面更为充足，而威马新的融资计划已经在进行中。产品交付意味着进入市场，就在威马“初登场”之际，沈晖再度重申了威马的目标，他认为中国新能源汽车一定会出一个普及者，而威马就有这个潜力。

　　普及者的三个步骤

　　这个“普及者”是什么样？沈晖做了一个解释，“东西很好，我们叫质优，价格是大家能承受的价位，叫质优价美。”在威马第一款产品EX5上市的时候，其确实因为价格而引起了非常大的轰动。威马EX5的官方价格18.66-29.88万元，而补贴之后，这款产品的入门价格进入到9万元的价格区间。威马也被人称为“价格屠夫”。从汽车制造的规律来看，价格越高，制造其实越容易，而一个需要大规模量产的新品牌，如何能将成本控制到如此地步？

　　威马EX5的成本主要来自两个方面的控制，第一是定位精准化。在汽车制造上，在安全因素之外，有许多配置，这些配置有很多甚至在汽车的整个生命周期中都很难有机会被使用。对于不必要配置的省略，是来自定位的成本控制；其次是供应链上的议价能力。沈晖坦言，自己在传统车企的资源给了威马这样的机会。“我们的供应链从产品定义就抓住了成本的优势，加上良好的供应链管理。”

　　“很多供应商都是多年的合作伙伴，这一点是我们比一般纯互联网企业进来造车的优势大很多的地方。”沈晖说。在经济观察报2017年划分的新造车企业“派系”中，威马被我们划分为“老兵新传派”，他们是从传统车企中离开而自主创业的典型。“很多人觉得我们价格低，其实我认为不是价格低，这个价格就应该是这样。”沈晖同时强调，车还是有底线的，价格不可能再低，“再低我们就知道是偷工减料。”

　　与蔚来宣称的订单数几乎相当，威马现在收获了超过一万个订单。但沈晖认为，自己并没有大力度地进行宣传，如果有营销配合订单会更多。他表示，威马今年一定会超过一万辆，并且这其中没有大客户订单“充数”，也不会有内部员工订单。沈晖认为今年威马的目标是一万辆，这已经是极限。“我推得越厉害可能会有一大批用户的满意度反而不高了。我也巴不得我一下单明天就能提货。但实际上我们作为初创企业做不到。”沈晖说。

　　“第一步是要把量做起来，没有量就没法普及。我们有了量，就有了足够的数据来帮助我们不断提升产品和服务；第二步就是打造一个数据驱动的智能硬件公司；第三步是围绕车的出行数据服务，但我们不是做一个出行平台。”沈晖表示。但是从行业来看，目前行业里不少企业其实有些“舍本求末”。“第三步没有量是很难的。第二步得有足够的数据，没有数据的话，你说我一上来就买一批车，然后就开始搞共享，这个比较难。”沈晖说。

　　400亿元总投资“垫底”

　　蔚来的上市对其来说可以说是一个好的结果，但对新造车企业来说也是一个坏事。蔚来的匆忙上市，暴露了新造车企业对资金的巨大消耗，让其中的风险更加快速的显露出来。那威马对上市有何规划？沈晖表示，并不希望这个公司快速上市，威马对资金的管理比较审慎。此前，从2015年到2018年，新造车企业掀起了融资大战，目前威马、蔚来、小鹏居于前三。当时，沈晖判断造车的门槛是200亿元。

　　沈晖在这次采访中对经济观察报记者表示，新造车企业融到200亿元的启动资金仅仅是拿到了上半场的入场券，仅代表着有机会参与后半场的竞争。“手里融到两百亿才有可能有现金流，只有十几亿想都不用想。这些钱主要还是用在研发和制造上。只要是正向研发，都是很‘烧钱’的。”沈晖说。其次，智能制造及供应链管理体系也是资金投入的大块，但工厂能成为最后的竞争屏障。“研发、制造、营销三个体系都花钱，但是时间结构不一样。”沈晖说，新造车企业未来的总投资可能要达到四百亿元。“我前面两百亿全是负的，就是我在‘烧’的。”但要注意的是，沈晖所说的“后两百亿”并不是来自融资，也并不是一个具体数字，而是指来自企业本身的造血能力——通过销售实现现金回笼的能力，“以后我的资金是正的，自有资金就够了。”这意味着，如果在花光两百亿之后，还不能做到维持自身的现金周转，那么新造车企业将陷入危境中。

　　沈晖对经济观察报记者表示，新造车企业的盈利最开始一定是销量大幅度增加。在量的积累上，才能有数据有服务的盈利模式，才能有后面的出行服务。沈晖认为，依靠服务实现盈利并不是不可能，关键看是在什么阶段。“没有数据，你说我一上来就买一批车，然后就开始搞共享，这个比较难。传统车企也没有办法这么做，因为隔着经销商，他们本质上是2B的，而没有真正的2C。”

　　但在沈晖看来，企业很难光靠分时租赁等模式的收入来找到盈亏平衡点。“我们公司还是对盈利和持续发展比较关注，不能一下子把钱‘烧’光大家就解散了，对用户不负责。”沈晖说。新造车企业前期的支出一定是研发或者是制造大于任何费用，如果一开始就把费用大部分花在营销等方面，就会形成头重脚轻的发展状况。9月19日，威马在成都投资20亿元建立威马新能源智能汽车全球研发总部，威马目前超过一半的支出都在制造和研发上。

　　“有钱并不能解决一切问题，资金只是基础”，沈晖强调说，比如产品的开发，不管如何缩短，一个好的产品开发周期不会少于48个月。一般来讲，传统汽车公司的产品研发周期(到交付)大概是六年，而初创企业可以缩短到大概四年左右。“测试要两年是很正常的，能做这个程度已经是很累很累了。所以有一个规律是，不吃饭不睡觉也不可能少于三年。”沈晖说。

　　而从目前的发展阶段来看，新造车企业之间的竞争，已经基本上度过了融资比赛期，进入了产品交付的阶段。“大家基本都选择今年交付一万辆，考验生死的真正关口来了。”一位业内人士感慨地说。

　　淘汰路上的未来

　　对于新造车企业而言，时间窗口关闭的时间越来越迫近，这使得它们在不断加快推出产品的步伐。在2020年，中国新能源汽车补贴结束，与此同时，这个时间点也是外资品牌大举投放新能源汽车的节点。爱驰汽车联合创始人兼CEO谷峰认为，新造车企业目前蜂拥而至，但最终的淘汰率可能非常惊人。“新造车企业最终不是死于资金问题，而是死于产品。我认为，未来能够活下来的新造车企业可能仅有3-4家。”

　　不过，一位业内人士认为，能够存活3-4家也算是比较乐观的预测。“如果能产生出1-2家成功的企业，已经算是很不错了。”而威马等企业认为，在融资环节就将淘汰一大批企业。尽管如此，威马对新造车企业的前景依然十分看好。沈晖认为，从现在新能源汽车市场整体来看，还是处于“缺少一个好产品”的阶段。这给了所有人机会，而这一波新造车企业，因为发展的起步和模式不一样，决定了其未来仍有可能脱颖而出的机会。威马目前是被认为最有机会存活的企业之一。

　　经济观察报获悉，在目前的新造车企业融资中，一些企业的融资进展非常不顺利，甚至出现了工厂因为缺钱而无法继续推进的情况。沈晖表示，威马目前融资良好并正在筹划下一轮融资。资金并不是沈晖所担心的事情。“我最担心的，还是我们的产品是不是能被用户认可。”沈晖说。

　　威马的首批用户其实和大部分新造车企业一样，这些用户不管是来自粉丝还是其他方面，都或多或少跟企业有点关系，或者本身就觉得威马理念挺好，有兴趣参与一下。但沈晖知道，威马要真正打开市场就要从空白区域进行。“我们觉得我们从第一天造车到现在，目标就是让用户没有补贴也肯买我们的车。”沈晖说，让一个普通的消费者接受威马，才是最大的挑战。威马汽车今年的销售目标是一万辆，而明年是十万辆。

　　从这个层面来说，不管是威马，还是已经上市的蔚来，或者是其他新造车企业，都是一个非常大的难题。但从乐观的层面来说，这也是机遇所在。沈晖判断，电动车一定是汽车未来发展的主流方向。“电的特性决定了它的执行控制是相对比较简单的。”

　　与其他企业宣称短时间内会达到L4级别，甚至更高级别的自动驾驶不一样，沈晖认为在相当一段时间内，自动驾驶还不能达到。“所以越往智能驾驶方向走，越需要电动车，只是说这个过程可能不见得这么快，全自动驾驶可能还要十年。我们心目中有些场景可能两年、三年就会有。”

　　但对所有的新造车企业来说，一个最大的现实是，他们的产品是否能经得起用户的检验。已经交车超过两千辆的蔚来汽车，在这两日被业内批评为向用户交付了一辆“没有完工”的产品，在各方面性能都没有得到验证的情况仓促交车，尽管其服务和模式有创新，然而决定车辆未来的是其最基本的安全行驶功能。那么，威马能否通过考验呢？