华晨宝马打响股比放开“第一枪”： 短期内中外等股比合资仍是主流

　　本报记者 左茂轩 北京报道

　　10月11日，以华晨宝马成立十五周年为标志，华晨宝马将成为第一家外资占股超过50%的合资企业。

　　从1985年第一家合资车企上汽大众成立起，持续了三十多年的外方股份不超过50%的合资政策终结，中国汽车产业正式进入了合资股比放开的时代。

　　10月11日，宝马集团和华晨中国相继公布宝马以290亿元收购宝马25%。在短短六个月的时间里，股比开放第一例便靴子落地。

　　这是一个即将迎来剧烈变局的关键时刻。面对更加开放的市场环境，合资企业站上了新起点；而失去了政策保护伞的中国品牌，也将面临全新挑战。

　　“在完全开放、充分竞争的市场环境下，中国汽车产业在由大变强，要把握新能源和智能化的两大趋势，谋求全产业链更宽泛、更深度的国际合作。内部谋求更大的协同，产学研更深入合作。协同、创新应该是未来中国汽车主旋律。”中国汽车工程学会名誉理事长付于武对21世纪经济报道记者表示。

　　合作仍是合资车企的关键

　　宝马集团打开了中国乘用车合资股比限制的大门，也意味着汽车市场竞争格局会发生变化。

　　“股比放开后，后续一定会有车企跟进，合资企业双方的战略博弈才真正开始，外资公司一定会寻求对自己有利的股比关系。”一位汽车业内人士对21世纪经济报道记者表示。

　　股比开放后，现有的合资企业可能会出现三种结果：一是外资追求绝对控股，持有70%甚至更高的股份，部分企业甚至独资；二是外资追求51%-60%的股比，追求对合资企业的控制权；三是股比维持不变。

　　具体提升的幅度，则是双方的话语权及企业长远利益的谈判。“25%的股权是关联企业的标准，相互间有燃油积分和新能源积分的较大协同优势，因此保留华晨25%股权是对新能源车的政策的合理保障，对合作双方企业都是有意义的。”全国乘联会秘书长崔东树认为。

　　“外商投资整车领域的限制取消后，大部分外资企业肯定会追求绝对控股。股比开放后，股比调整成为商业问题，结果取决于外资的对华战略和中外双方的谈判能力。”10月12日，中国汽车技术研究中心有限公司首席专家吴松泉在2018中国汽车产业区域经济峰会上表示。

　　如果外方控股，势必要加大在华的投入，进一步抢占市场。宝马集团与华晨集团将延长华晨宝马的合资协议至2040年(从2018年至2040年)，同时，宝马方面将对合资公司增加30亿欧元(约合人民币240亿元)投资，用于未来几年沈阳生产基地的改扩建项目。此外，纯电动车型iX3将在中国生产并出口全球。

　　当然，合资品牌而言必须思考的是，面对中国市场，外资企业的发展离不开中方的帮助。

　　“中方和外方在合资企业中发挥了不同的作用，是一个双赢的局面。如果离开了中方的配合，外方即使是控股的大股东，也不会运作得很好，因为中国的文化、中国的市场，中国人更熟悉。合作共赢才是王道。显然，如何继续维持合作关系，才能双赢。”付于武表示。

　　“放开股比会发生什么变化？什么也不会发生。”大众汽车集团(中国)执行副总裁张绥新对21世纪经济报道记者表示，合资汽车多年的成功经验证明，对于企业来讲是一种很好的形式，大家也都认可合资企业的价值，都会积极做下去。但是不排除有个别股比发生一些变化的现象，但是大格局不会有太大的变化。

　　不过，在吴松泉看来，现有大型合资企业已成长为具有较强体系竞争力的主体，成为外资企业在中国发展的根本依托，其核心地位很难被冲击。

　　“股比开放后，现有大型合资企业仍将继续发挥主要基地的作用。预计外资不会轻易另起炉灶建立新的合资企业，即使建立新的企业，短期内也不会冲击现有合资企业的核心地位。”吴松泉说。

　　自主品牌走向何处？

　　受公布股权交割公告影响，10月12日，华晨中国(01114.HK)复牌后股价暴跌26.58%，报7.9港元。市值仅为399亿港元，跌至近两年来新低。

　　尽管目前仍然拥有华晨宝马50%的股权，但华晨中国的市值，不及估值1158亿元的华晨宝马的一半。一旦股比降低25%后，华晨中国从合资公司获取的利润将大幅缩水，公司的经营状况也将因此受到影响，其在资本市场的价值也将被重新评估。

　　事实上，2017年华晨中国的净利润为43.76亿元，同期华晨宝马盈利104.8亿元，华晨宝马对华晨中国净利润贡献为52.4亿元。扣除华晨宝马净利润后，华晨中国其他业务是亏损的，亏损额达8.6亿元。

　　和华晨类似，一汽、北汽等国有汽车集团自主板块仍旧羸弱，长期处于亏损依靠合资反哺，而广汽、上汽的自主板块也只是在近两年才得以好转。随着合资股比的放开，中国汽车企业必须清醒认识到，竞争将全面加剧，产业面临全面洗牌，而这将倒逼汽车国企加快改革和调整。在开放的竞争环境下，必须尽快提升自身实力，并拥有自己的核心竞争力。

　　“类似华晨宝马的股权调整应该近期不会蔓延，但目前警示股权变化的预期，能让自主企业明确现状，认清方向，深化改革，在几年缓冲期内提升，选择适合自己的汽车细分市场，实现更适合自己的发展线路。”崔东树表示。

　　今年6月28日，国家发展改革委、商务部联合发布《外商投资准入特别管理措施(负面清单)(2018年版)》，自7月28日起，汽车行业取消专用车、新能源汽车外资股比限制；2020年取消商用车外资股比限制；2022年取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制。乘用车股比开放大限距今只有不到5年时间，而在这5年时间，中国品牌必须更加明确自身在市场当中的位置。

　　张绥新认为：“汽车行业是竞争性的行业，所以在保护期过去以后，确实到了应该完全放开、充分竞争的阶段了。虽然有一部分企业会被淘汰掉，但是只有在充分竞争的条件下，才能真正打造出具有国际竞争力的企业，保护伞下面是不可能产生的。”

　　在张绥新看来，中国的自主品牌经过长期积累，已经取得了长足进步。中国的自主品牌汽车，在造型、内饰、动力系统等方面，与同等价位的合资品牌基本相差无几。现在唯一需要提升的是品牌的吸引力和消费者的认可程度，但这需要一定时间积累。

　　新能源和智能网联的风口，或许是目前自主品牌突围的新希望，关键是要抓住对外开放的契机，谋求合作共赢。

　　“在充分、完全竞争的环境，没有保护，只有直面竞争。我们希望在大的全球化背景下，抓住智能网联和电动化的机遇，与此同时增强我们的核心竞争力。因此，合资、合作是必然的，不能排斥。”付于武表示。