新能源车开启竞争新格局

　　文/ 羊城晚报记者 刘佳宁

　　2019年第一季度，要问车市亮点在哪里，新能源车是当仁不让的主角。除了产销数据亮眼，新能源车领域，无论是行业动态、企业布局、新品发布等都出现了新的变化。可以说，今年一季度，新能源车市场格局雏形初现，龙虎入笼，一场真正的多方角力态势逐渐成形。

　　数据

　　2月新能源车产销同比增速均超50%

　　来自中汽协发布的数据显示，2月份我国新能源汽车产销分别完成5.92万辆和5.29万辆，同比增长50.9%和53.6%。

　　据中汽协秘书长助理陈士华介绍，2月份新能源汽车产销依然保持了高速增长。其中，纯电动汽车产销分别完成4.37万辆和3.97万辆，比上年同期分别增长51.34%和69.37%；插电式混合动力汽车产销分别完成1.54万辆和1.30万辆，同比分别增长48.24%和18.64%。

　　现有公共充电桩34.8万台

　　日前，中国电动汽车充电基础设施促进联盟信息部仝宗旗主任发布了2019年2月全国电动汽车充电基础设施推广应用情况：截至2019年2月，联盟内成员单位总计上报公共类充电桩34.8万台，其中交流充电桩18.8万台、直流充电桩15.9万台、交直流一体充电桩0.05万台。截止到2019年2月，34.8万台公共充电基础设施中，特来电运营12.4万台、国网运营8.8万台、星星充电运营6.6万台、上汽安悦运营1.4万台、中国普天运营1.4万台，这五家运营商占总量的88.5%，其余的运营商占总量的11.5%。

　　政策

　　3月14日，国家市场监督管理总局发布《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定》(修订征求意见稿)，意见稿将家用电动汽车的动力总成和主要零件纳入汽车“三包”责任，特别是电池或电机，如果发生严重质量问题可退换车，譬如电池起火等。

　　此次修订“三包”规定，国家市场监管总局还拟对电动汽车的电池衰减做出规定，要求生产企业在“三包”凭证上明示电池衰减限制和对应的测试方法，但在电池衰减方面的质保细则，并未出现在此次的征求意见稿中。

　　据了解，目前相关部门正在制定全国范围内的新能源汽车的“三包”补充条款，其中涉及动力电池衰减的质保标准，预计今年发布和实施。

　　3月18日，国家市场监督管理总局办公厅发布关于进一步加强新能源汽车产品召回管理的通知。通知强调，新能源汽车生产者应按照《条例》及《实施办法》要求，建立健全新能源汽车可追溯信息管理制度，落实产品安全主体责任。经调查分析发现存在缺陷的，应立即停止生产、销售、进口缺陷汽车产品，并实施召回。

　　A

　　市场增速快 巨头争相入局

　　如果说2018年是造车新势力入局新能源车市场的一年，那么，2019年则是巨头车企发力新能源车的重要时刻。开年之初，本田在媒体大会上推出电动化战略的蓝图。自从2018年广州国际车展上亮相首款纯电动汽车后，本田在新能源领域的布局将进一步加快。本田方面展望，到2025年本田在华将有20款以上新能源车型导入。

　　此外，包括丰田、奥迪、大众甚至豪华品牌如保时捷等巨头均在2019年第一季度在新能源车领域发力。本月中旬，上汽通用汽车宣布从2019-2023年的未来五年，将总计推出60款以上全新或改款车型，包括超过9款国产全新插电或纯电动车，覆盖轿车、SUV和豪华车所有主流细分市场。即使是相对保守的日系品牌，在新能源领域的步伐也在加速。如一汽丰田和广汽丰田均在插电混动车型上同步发力。3月初，国产插电式混合动力版的卡罗拉双擎E+和雷凌双擎E+上市。记者在广州街头看到，这款插混车型的广告已经覆盖市内多个重点区域的公交站广告牌位置，丰田推动插混产品的力度可见一斑。插混车型的热推，就是瞄准那些有急切上牌用车需求，但又不想为充电发愁的用户为主。毕竟，这两款车型除了在正常的“油电模式下”会有更好的能耗体现外，即使没有电，也能像普通燃油车那样正常驾驶。对于不少消费者来说，这也算得上一个理想的选择。当然，插混车型本身的特殊优势也很明显，以雷凌双擎E+为例，这款车型可自由切换纯电动和混动两种驾驶模式。纯电动驾驶模式的续航里程为55公里，实现0油耗；采用混动驾驶模式，百公里综合工况油耗仅为4.3L，续航里程为930公里。

　　就连保时捷这样的豪华品牌都介入了新能源车领域。保时捷方面今年2月表示，未来十年，保时捷将采取三管齐下的产品策略，产品组合涵盖优化的燃油车、插电式混合动力车和纯电动跑车。保时捷首款纯电动跑车Taycan将于2019年全球首发，并在2020年引入中国市场。

　　“车企巨头进入新能源车市场只是早晚的问题，时间点到了，巨头们自然就会进入，2019年无疑就是这一时间点。”业内人士认为，相比前几年的“按兵不动”，车企巨头们已经从观望转向动手。当巨头发力后，市场格局必将发生大的调整。

　　自主品牌先占市场

　　再练功

　　自主品牌在新能源车领域优势明显。这一优势在2019年开年得以延续。2019年1-2月，新能源乘用车累计销量第一的车型为比亚迪元EV，销量达11826辆。前十排名车型均为自主品牌产品。

　　回顾2018年自主品牌在新能源车领域优势可见，大量新能源车产品快速迭代进入市场。乘联会针对2018年新能源车市场销售情况发布报告称，2018年的中国新能源乘用车的自主品牌传统车企与新势力车企均表现优秀。以北汽新能源、比亚迪为代表的新能源车主力企业的销量表现很强，而且非限购城市成为发展的重点，实现了新能源的新突破。2018年上汽乘用车、江淮汽车、奇瑞汽车、长安汽车、广汽等车企的新能源车表现也有超强的提升。与此同时，双积分政策推动合资新能源在2018年12月出现爆发增长趋势。

　　以乘联会发布的2018年全年的新能源车销量排行看，销量前十均为自主品牌产品。北汽新能源EC系列以90637台销量夺冠，奇瑞EQ电动车以46967辆销量排名第二。其后为秦Pro DM、比亚迪e5、江淮IEV、江铃E200S、宋DM 1.5T、唐混动以及元EV，以上车型在2018年全年销量均超3万辆水平。

　　虽然自主品牌在销量上占优，但市场人士表示，这种销量优势主要得益于不少车主购买相关车型用于网约车运营所用。其次，十万元以下的价位车型亦带动了自主品牌在该领域的占比。

　　因此，提升自主品牌在新能源车产品上的综合竞争力成为开年的重头戏。进入2019年第一季度，自主品牌在新能源车领域的出击更为有力，特别是产品竞争力得到极大的提高。例如广汽新能源Aion S是一款实现量产交付L2级自动驾驶辅助系统的纯电动车，集成高速自动辅助驾驶、拥堵自动辅助驾驶、自动泊车等20项智能驾驶辅助功能，可让用户轻松应对拥堵及高速路况。此外，广汽新能源AI系统2.0版和全球首款太阳能全景天窗的搭载还为Aion S带来了智能生态座舱。作为首款深度定制化座驾，Aion S还可通过广汽新能源APP，直接为每一个消费者提供个性化定制购车服务。

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　　造车新势力各有各打法

　　在新能源车领域，造车新势力绝对是不可忽视的一股力量。不过，造车新势力在进入2019年后，也呈现出冰火两重天的态势。首先是特斯拉在新品和运营上的多重组合拳为市场带来不小的冲击波。特斯拉Model 3中国市场开始正式交付、售价为39000美元的标准续航版Model Y随后发布、多款高端车型价格跳水、取消实体店转向网络销售等，这些都成为特斯拉攻城略地的武器。

　　小鹏汽车在首款SUV车型正式上市交付后，其第二款产品已经浮出水面。小鹏汽车董事长何小鹏在朋友圈里发布带有伪装的车型照片，并介绍称，小鹏第二款产品为高端四门轿跑，目前正在黑河进行冬季测试，这款产品在人车交互、自动驾驶和智能创新上具有“杀伤力”，何小鹏表示，这款车型将在上海车展亮相。

　　新晋者发力更为迅猛，开年之初，恒大健康入主全球性电动汽车企业NEVS，与世界豪车制造商科尼赛克组建合资公司，随后入主卡耐公司和荷兰e-Traction公司，完成新能源汽车全产业链布局。这种全产业链整合，先占领“技术高地”的战略投入则是另一种“打法”。

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　　造车新势力的多事之秋

　　对某些品牌来说，2019年开局则可谓多事之秋。近日，蔚来遭遇大裁员及员工补贴购车等传闻外，三年累计亏损172.3亿元、停止自建工厂等也给蔚来前景蒙上阴影。3月22日，蔚来创始人、董事长兼CEO李斌发表内部信表示，今年6月要按时交付ES6、提高预算和投资的使用效率、显著提升毛利率、形成在第二代平台及其首款产品的定义和研发计划、组建一定规模的自动驾驶测试车队等。

　　当然，另一个经常以“寻求合作”面目出现的品牌Faraday Future(以下简称“FF”)近日又找到了“合作伙伴”。25日，第九城市与FF联合宣布，将共同建立合资公司，在生产、制造、运营及销售方面达成协议，携手进军中国豪华智能互联网电动汽车市场。根据介绍，Faraday Future与九城各占合资公司50%股份，九城拥有相应的对合资公司的战略管理经营权，九城向合资公司注资最高达6亿美元。

　　市场人士表示，曾与多家企业有过“联姻”历史的FF，已经远远落后于同期起跑的竞争对手。对于合作伙伴而言，FF的核心价值到底是什么，双方合作的背后真实意图又是什么，这一切都需拭目以待。

　　观点

　　●基石资本董事长张维：除去已经大举进入中国市场的特斯拉，我们认为新能源汽车制造的真正机会仍然在传统整车企业。整车行业是一个需要烧钱200亿以上，至少十年才能检验是否成功的行业。优秀如特斯拉也是创业16年至今仍未实现年度盈利。造车不是造自行车、手机，汽车的可靠性、安全性、稳定性需要长期的工业积累。

　　●大众汽车品牌中国CEO冯思翰：在全球范围内，新能源汽车都围绕着中国展开研发，因为新能源汽车的绝大部分销量都来自中国。大众汽车品牌现在也加入到了新能源汽车的竞争中来。我们带来的不仅是几款车型，更是为用户提供最多的产品选择。大众汽车品牌的插电式混合动力产品阵容将在接下来的12个月中由3款车型拓展到6款。

　　●小鹏汽车董事长何小鹏：我认为在2014年，绝大部分人低估了Tesla从智能电动汽车领域对传统汽车的挑战，而现在，大家又高估Tesla在中国可能的竞争力。从中国的数据来看，Tesla无论从Elon(编者按：埃隆·马斯克Elon Musk为特斯拉公司首席执行官)的个人影响力，还是中国的用户体验，还是实际的销售压力，还是每年的销售数据和增长率，都比美国的数据有相当差距(不同区域特别中美要拆分来看)。我还是认为，Tesla在中国巨大的品牌并没有有效率的转换为销售量，核心还在于在中国的本土化出现了问题，但不能否认新的model3，会更好地教育和激发传统汽车向智能汽车的转换效率，蛋糕会越来越大，会产生巨大的智能汽车红利。当前传统汽车厂商特别是部分合资厂商，在未来2-10年，汽油车的下降趋势会进一步加速，推出的营销型智能(gongneng)高(jia)续航电动汽车在口碑中会被用户抛弃，这反而对同样注重创新、自研、本土化的汽车企业是非常好的机遇。

　　记者观察

　　玩不下去趁早离场

　　在一次专访中，某日系汽车品牌负责人表示，新能源车发展需要面对多个门槛，其中最重要的就是电池难题，随之而来的是成本问题。这两个都是制约新能源车发展的核心难题。笔者认为，这也是不少车企此前几年驻足不前的一个因素所在。的确，电池技术的发展在三五年内都难有大的突破，无论是因气候导致的电池衰减还是巡航里程有限等，都是由客观因素决定的，不是某个电池厂家或汽车企业所能轻易解决的。作为三电系统(电机、电池、电控)之一，电机决定了你的车能跑多快，而电池则决定你能跑多远。如今，大部分产品的巡航里程有限，用户不得不通过关闭空调，甚至不开音响等方式节约用电，这都会为用车带来极大的焦虑。而里程焦虑问题，在充电服务仍不能很好为车主提供服务的当下，仍是新能源车发展的绊脚石。

　　同时，虽然新能源车在近两三年有飞速发展，但也要清醒地看到，目前不少车主是为了号牌而不得不购买新能源车，又或者将新能源车投入到市场运营中所用。在民用消费领域，能放心大胆地购买新能源车的还是少数。所以，在不断完善例如充电桩建设等基础设施建设外，除了在产品和服务上进行创新同时，对那些通过打着新能源车牌，实则意图通过资本市场圈钱捞一笔的企业来说，这个市场玩起来并没有那么轻松。因此，在新能源车大战正式开启前，这一批车企要么踏实干下去，要么就趁早走人。