“造车新势力”生死劫：少数上市 多数陆续离场

　　“造车新势力”生死劫：少数上市 多数陆续离场

　　造车新势力必须直面与特斯拉的竞争，同时，随着老牌汽车公司推出更多电动车，中国新能源汽车市场竞争将变得更加激烈，造车新势力面临的挑战也会更加严峻。

　　北京时间7月30日晚间，互联网造车新势力理想汽车正式登陆纳斯达克，理想汽车成为继蔚来汽车之后第二家美股上市的中国造车新势力。

　　与两年前蔚来上市即破发不同的是，理想汽车在首个交易日股价大涨43%，市值逼近140亿美元，与蔚来相差无几。短短两年间，中国新造车势力的环境发生了巨大的变化，头部企业特斯拉和蔚来汽车等的市场表现，带动了资本市场对电动车的正面期望，理想汽车本身的财务状况也高于外界预期。

　　除了理想汽车之外，准备IPO的中国造车新势力还有很多，威马汽车、小鹏汽车、哪吒汽车等一批已经进入交付阶段的企业，都曾在不同的场合表达过上市的想法。其中，有消息称小鹏汽车将在下半年美股上市，威马汽车和合众汽车则计划登陆科创板。

　　头部造车新势力，在经历过PPT、量产交付阶段之后，正在集体迈向IPO阶段，而IPO似乎也正在成为检验一家造车新势力阶段性成败的手段。

　　然而，冰与火同在。2020年，造车新势力已经进入生与死的十字路口。头部企业飞奔IPO的同时，博郡、赛麟、拜腾等多家造车新势力爆雷，游离在生死边缘。天际、奇点等一大批迟迟没有推出新车的企业，剩下的时间窗口已经不多。

　　“要么出众，要么出局”，资本盛宴的背后，留下的是一地鸡毛。成功上市的新势力，也并不意味着能够拥抱理想，看见未来。

　　“蔚来只是跨过了生死线。成功的概率还是只有51%。”7月24日，蔚来汽车董事长、CEO李斌接受21世纪经济报道记者采访时表示。

　　一场资本“游戏”

　　在新能源汽车浪潮以及特斯拉的原始刺激下，2014年起国内掀起一股热情高涨的新造车运动。但是，造车，从一开始就是适合资本高手的“游戏”。

　　汽车制造是资本密集型行业，需要投入大量的资金，但产业链极为复杂，回报周期极长。即便是特斯拉，也是在连续亏损15年之后，才终于盈利。

　　互联网造车巨大的风险在于，资本会评估哪家造车新势力更有投资价值和盈利的可能性。一旦造车新势力失去资本的信任，随之而来的是资金链断裂，被资本市场淘汰。

　　基石资本董事长张维2019年曾发表文章称，中国的上百家造车新势力中，没有任何一家值得投资。他以蔚来、威马、小鹏等头部造车新势力为应对补贴退坡而涨价为由，称从阶段数据来看，造车新势力唯一能统一的特点就是“烧钱”，但烧钱不节制只会让投资者离得更远，最终的结果可能是一地鸡毛。

　　“经历过几年时间，大家对于造车新势力的热情正在消减，并且开始回归理性。不同的投资人有不同的判断，但总体来看，要么保持观望一段时间内不投，如果要继续往里面投钱，肯定只会投头部的几家了。但头部的几家估值已经起来了，现在追加投资获利空间不大，也会存在顾虑。”一位不愿公开姓名的投资人接受21世纪经济报道记者采访时表示。

　　从一定程度来说，对所有的造车新势力，资本市场不会给他们试错的机会。

　　“汽车产业正处在一个特别大的变化窗口，我们的这些决策是不是对的？就像你打远处的一个靶子，你只有开一枪的机会，三年后知道这个结果怎么样，但不可能再穿越回去开第二枪。”李斌说。

　　但是，进入造车行业之后，不少人低估了造车的难度，也曾经误判了市场和政策环境。

　　李斌坦言，蔚来曾经出现过决策失误或者要检讨的地方，有的是经验不足，有的是知识不够，但这是他自己作为一个CEO、创始人必然要经历的过程，他要付出自己学习的成本和代价。

　　李想也因决策失误，曾付出过巨大的代价。

　　根据理想汽车最初的思路，其计划在2018年推出的第一款车是小型纯电动SEV。不过，在国内，低速电动车属于政策盲区，李想没有等来预期的政策落地，2018年底，SEV计划最终夭折。

　　随后，李想将重点转向了增程式电动车理想ONE的研发。在当时，刚刚转换赛道的李想压力巨大。在竞争对手纷纷将产品推向市场的同时，理想的节奏显然偏慢。

　　资本市场对新势力的判断也变得逐渐谨慎，李想开始四处寻觅新的投资人。直到遇到美团点评的王兴和字节跳动的王一鸣，他们参与了理想汽车的C轮融资，李想的造车故事才顺利得以延续。

　　但是，对大多数造车新势力来说，很难有人能够像李想这样得到第二次机会。这得益于李想本人多年积累的人脉、此前成功的创业能力，也是因为他出色的讲故事水平。他通过“没有里程焦虑的电动车”的口号，走特立独行的增程式技术路线，得到了王兴的支持。

　　从汽车垂直平台——易车起步，李斌作为汽车互联网行业早期的创业者，在互联网、汽车、投资、媒体领域积累了大量的资源和人脉。所以，从资本的角度来看，蔚来的确也是所有新势力造车企业中融资能力最强的企业之一。

　　回顾蔚来上市前的融资，除了李斌、刘强东、李想、腾讯、高瓴资本、顺为等六大原始股东之外，蔚来还获得淡马锡、百度资本、红杉、厚朴、联想集团、华平、TPG、GIC、IDG、愉悦资本、Baillie Gifford、Lone Pine等数十家知名机构投资。

　　造车新势力风口，真正能做起来一定需要非常强大的资源整合能力，需要足够的资本打仗。对于造车新势力，行业内有一个“200亿”门槛的说法。无论是李斌，还是小鹏汽车董事长何小鹏、威马汽车董事长沈晖，都认为没有200亿，难以成功。

　　从新势力的发展情况来看，的确需要持续的“烧钱”，才能够在市场上站住脚。博郡、赛麟、拜腾等一批企业陷入困境的直接原因，也都是因为资金不足。大部分造车新势力，会在一级市场的融资，无法支撑到产品量产，就已经倒下。

　　头部集体奔向IPO

　　在一定意义上，蔚来汽车的上市为资本市场提供了评估中国造车新势力的尺度。

　　尽管瑞幸事件余波未消，对中概股上市存在些许影响，但是，中国庞大的内需市场、特斯拉和蔚来等一批企业不断做大的电动车市场基盘，让市场看到了头部造车新势力的商业前景。

　　此外，受疫情影响中国汽车市场整体下滑，新势力普遍面临着较大的经营压力，在一级市场融资也变得更加困难。当下，不失为造车新势力上市的好时机。

　　“造车新势力肯定是要奔着上市去的，本来就是资本游戏。进入造车新势力的资本都有变现的要求，不上市退不出来。”资深汽车行业证券分析师曹鹤此前在接受21世纪经济报道记者采访时表示。

　　上市不仅是造车新势力向投资人兑现承诺的手段，同时也是一家汽车公司吸引其他资本跟进的手段，从而来实现资金链的正循环。如果企业无法借此实现自我“造血”的能力，则将陆续被淘汰出局。

　　但是，无论是美股还是科创板，都无法容纳数量如此之多的中国造车新势力。业内普遍认为，造车新势力中最终能存活下来的不过三五家，最后能够成功的会更少。

　　“为什么都抢着上市？因为，再不上市就没有机会了。谁先上市，谁先活。”曹鹤说。

　　不过，上市是一把双刃剑。成为上市公司之后，财务数据的公开，也会让资本更加清楚地判断商业前景。

　　2年前，蔚来成为第一家上市的造车新势力的荣耀时刻，似乎成为了蔚来和李斌“噩梦”的开始。

　　蔚来的巨额亏损，以及在营销和服务方面的大手笔投入，距离达到盈亏平衡还很遥远。同时，蔚来汽车又相继出现了自燃及人员动荡等事件，蔚来的股价曾一度降至1美元。

　　“我们压力最大、最难的时候是去年6、7、8那几个月。那时候遇到的事非常多，电池召回、股价下跌，团队也有不少思想的动荡，内忧外患。但是，到了9月、10月的时候，我就知道我们应该死不了，虽然9月份股价是最低的，但我们的订单开始回升。在那种情况下，还有不少用户买我们的车，说明用户没有放弃我们。”李斌告诉21世纪经济报道记者。

　　不过，那时候，用户订单的回升，仍然无法解决蔚来缺钱的问题。李斌又重新开始四处“找钱”，不仅接触过亦庄国投和浙江湖州市政府的产投基金，也与上汽、长城等传统车企有过接触。

　　“找钱是我们的工作任务，找到了就活，找不到就死。”李斌坦言。

　　最终，今年4月，蔚来中国落户合肥之后，蔚来汽车获得安徽合肥市政府70亿元融资，很快又在7月10日获得六家银行104亿元人民币综合授信。蔚来汽车的资金压力得到缓解。

　　从蔚来的经历可以看到，造车新势力上市之后并不意味着一劳永逸，新势力的发展面临着多重难题。

　　另一方面，无论是蔚来中国落户合肥，还是小鹏肇庆工厂投入使用，近两年来和地方政府深化合作，是造车新势力的普遍选择。

　　事实上，在中国传统汽车制造业中，各家车企都是与不同的地方政府合作，从而得到政策上的支持，降低自身的风险。这样的规律，在造车新势力行业得以延续。

　　“对造车新势力来说，资金是要素、产品是要素、人才是要素。这些要素政府都有，因此企业和政府之间的合作和互动是非常重要的。在合作中必然有约定，约定清晰合作就顺利。作为企业和政府方，出发点要善良，对行业的了解要通透。”7月24日，爱驰汽车联合创始人兼总裁付强接受21世纪经济报道记者采访时表示。

　　下半场比拼“造血”能力

　　2020年，造车新势力将经历第一轮的淘汰，活下来的企业则将进入下一阶段。在这个过程中，新势力不仅需要证明自己的商业价值，也需要展现盈利的可能与能力。

　　就汽车行业而言，决定成败的关键在于产品。罗兰贝格全球高级合伙人兼 大中华区副总裁郑赟认为，几家头部的 造车新势力已经慢慢进入到一个稳定 期。蔚来、理想、小鹏等都拿出了不错的 产品，并且形成了自己的特色。“蔚来的 产品、品牌、服务都做得不错。小鹏的造 型、智能化，理想ONE切入的大型SUV 市场，都有自己的特点。”郑赟表示。

　　不过，从新势力产品销量的走势来看，不少造车新势力都曾经历过先期订单消化完之后，后续订单不足的问题。而汽车行业产品更新速度很快，对于新势力产品持续竞争力的判断还有待观察。

　　小鹏G3今年上半年的销量，出现了一定程度的下滑。理想汽车去年年底开启交付，今年开始消化自2018年以来累积的订单，数据显示，理想汽车4月销量为2600辆，5月销量下滑至2148辆，而6月销量为1891辆。随着累积订单的消耗，理想汽车的销量正在逐月下滑，下半年这种情况可能会持续。蔚来汽车的车型已开始进入市场，从上半年的市场表现来看，ES6和ES8的月销量基本稳定。

　　从产品推出的节奏来看，蔚来和小鹏目前走在前面。蔚来已有ES8和ES6两款产品在售，第三款量产车EC6也即将交付，但是三款车都是SUV。小鹏汽车则已经推出了G3和P7两款车型，涵盖SUV和轿车两个领域。

　　理想汽车方面，由于此前将所有的精力都放在了第一款车之上，所以节奏会很缓慢。按照规划，理想汽车计划在2022年推出一款全尺寸SUV，并将配备新一代增程系统。也就是说，未来两年内，理想汽车在售的只有理想ONE这一款产品，而其所在的7座大型SUV市场空间本就十分有限，理想汽车的成长空间较为受限。

　　今年上半年，虽然中国车市下滑，但是新能源汽车私家车市场却在增长，未来新能源汽车的市场基盘会更大，会给造车新势力带来更多市场机会。

　　但是，造车新势力必须直面与特斯拉的竞争，同时，随着大众、丰田等外资品牌在华推出更多不同类型的电动车，中国新能源汽车市场的竞争将变得更加激烈，造车新势力面临的挑战也会更加严峻。

　　对于造车，李想高度自信。2017年9月，21世纪经济报道记者在车和家北京技术研发中心独家采访李想时，他曾豪言，“成功的概率是百分之百。”2018年10月，他在接受21世纪经济报道记者采访时又说道，“想打造一个千亿美元级的公司。”

　　迈出IPO这一步，李想的“理想”开始照进现实。但是，事实上，中国的汽车产业发展过程中，到现在真正有实力的民营企业只有吉利、长城、比亚迪三家。而造车新势力想要成功，难度会比它们更大。

　　“创业本身就是一个失败概率很高的事，汽车的创业失败概率更高。因为各方面都不能有短板，要有足够多的钱，足够好的人，产品要好，质量要好，服务要好，成本要低，效率要高，有一个短板都不行。汽车行业本来就不可能有那么多新公司。”李斌对21世纪经济报道记者表示，现在仍然担心蔚来能不能活下去，汽车公司真正难的不是活在当下，而是活在未来。

　　作者：左茂轩