邓学等：传统合资红利渐退，合资车企何去何从？

　　中新经纬9月27日电 题：传统合资红利渐退，合资车企何去何从？

　　作者 邓学 中金公司研究部汽车及出行设备行业首席分析师

　　常菁 中金公司研究部分析师

　　隋诗华 中金公司研究部分析师

　　近年来，部分弱势合资品牌销量持续断崖式下滑，我们认为根本原因在于中国合资模式红利正在消退，合资车企建立在传统动力总成的技术壁垒不复存在，电动智能化成为车企差异化竞争力的基础。展望未来中国汽车市场，在燃油车需求下行、新能源市场扩容的长期趋势下，我们认为目前规模较大、但是电动化转型缓慢的合资车企，同样可能会面临严峻考验。

　　结合具体数据来看，我们统计2022年主要合资车企的产能规模为1971万辆，实际产量为1101万辆，对应产能利用率为56%。由于部分合资品牌产品竞争力显著下滑，行业内存在大量过剩产能，我们测算产能利用率在30%以下的低效产能为579万辆，产能利用率在50%以下的低效产能为1331万辆。

　　展望中国汽车市场，在燃油车需求下行、新能源渗透率提升、自主品牌崛起的背景下，我们认为市场份额将逐步向头部车企集中，低产能利用率将加速尾部车企退出市场。对于处在扩张期的强势车企来说，过剩产能仍然具有剩余价值。比如广汽菲克宣布终止经营后，广汽埃安收购其广州工厂，历时7个月将燃油车工厂改造为新能源专属智能工厂，新增产能20万辆。

　　弱势合资车企退出，盘活过剩产能是重点工作。参照以往案例经验，盘活过剩产能的一种途径是通过代工，提高整体产能利用率，比如东风悦达起亚一工厂，为华人运通代工生产高合车型；另一种途径是把闲置厂房出售给具备生产资质但是缺乏产能的车企，比如北京现代一工厂，被理想汽车接手改造。不过，考虑到相关政策发生变化，我们认为目前看，这两种途径在实操层面可能面临一定阻碍。

　　2022年10月，工信部发布《道路机动车辆生产准入许可管理条例(征求意见稿)》。关于代工模式的相关表述，在《意见稿》中被删除。我们认为这可能是代工模式收紧的信号。

　　我们梳理以往案例总结，对于非汽车产业背景的新造车企业来说，获得生产资质主要有两种方式。第一，申请资质，但难度较大。《汽车产业投资管理规定》不仅对纯电动汽车企业的研发能力、建设规模、生产一致性等方面提出要求，还对项目所在省份、企业法人及股东情况做出约束，比如省内产能利用率、现有项目建成达产、股权结构等。第二，收购资质，但异地搬迁受到限制。以往新势力车企的做法是控股其他车企，将其生产资质转移到自己的工厂。《规定》指出，除非列入国家级区域发展规划或未改变企业股权结构，禁止现有燃油车企整体搬迁至外省份。

　　着眼产能，合资车企可以做什么？结合上文的分析，从主动出击的角度，我们认为合资车企应顺应汽车电动化的发展趋势，加快电动化步伐，积极引导燃油产能向新能源产能转型；从被动应对的角度，当合资车企面临产能利用率持续下降的情况，我们认为目前产能交易可能接近于一个“买方市场”，有意愿出售厂房的卖方较多，但是具备接收条件(比如政策要求、生产资质、资金实力等)的买方较少，合资车企应审时度势，把握时机。

　　解决资质是进一步盘活产能的前提，实操层面需要注意时间窗口期。对于一个供过于求的产能交易市场，我们认为消化过剩产能，离不开培育更多优质的买方。目前的核心问题是部分潜在买方尚未获得生产资质，比如一些跨行业龙头、可能从滑板底盘切入的创新企业等。我们梳理发现，由于部分车企经营状况不佳或者启动破产重组，市场中存在有待盘活的资质，可以作为收购标的。需要特别注意的是，工信部对不能维持正常生产经营的企业，实行为期两年的特别公示管理。对被特别公示的车企，不受理其新产品申报；如果特别公示期满，车企尚未符合准入条件，有可能撤销其资质。因此，对于这一类标的，需要在时间窗口期内完成资质相关手续。

　　邓学 分析员 SAC 执证编号：S0080521010008 SFC CE Ref：BJV008

　　常菁 分析员 SAC 执证编号：S0080518110003 SFC CE Ref：BMX565

　　隋诗华 分析员 SAC 执证编号：S0080521080002 SFC CE Ref：BTI961

　　(本文摘自中金公司研究部研报《传统合资或终结，创新合作开新篇》。)(中新经纬APP)

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责任编辑：宋亚芬