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油价波动下的航运生态:船东、供油商双双承压

2018-11-23 09:23:20 21世纪经济报道

  油价波动下的航运生态:船东、供油商双双承压

  21世纪经济报道记者 彭苏平 

  截至11月22日18时,布伦特原油最新报价63.91美元/桶,WTI原油报价53.89美元/桶。在此之前,国际原油价格曾上演过一轮过山车行情。

  作为成品油的重要种类,船用燃油的价格与原油价格保持高度相关性。随着原油价格暴涨暴跌,船用燃油价格也在今年大起大落,牵动着航运公司及供油商的神经。

  船东“赌行情”

  今年,国内燃油市场经历了两轮市场推涨。

  从今年5月份开始,内贸船用燃油就一直处于上行区间,5月下旬,华东区域燃油价格二次上调,创近4年来新高。市场分析,船燃价格一方面受原油价格影响,一方面也是因为国内燃油消费税的实施。

  2018年3月起,中国实行成品油消费税征管新政,燃料油被纳入应税范围,此前供油商多采用沥青等其他名目的发票进行避税,新政实施后,内贸船燃的征收开始规范化,也造成燃油成本进一步增加。

  一家内贸航运公司负责人告诉21世纪经济报道记者,国内船公司采购燃油的方式有两种,一种是随行就市,一种是“锁油”,但实际情况中后者的比例不大,即便有,通常时间段也很短,有时候甚至只是锁定一周的价格,受油价波动的影响显而易见。

  “只能是按照市场价格购油,他们不可能调整航次,毕竟是运输公司,运输是基本服务。”上海一位供油商对21世纪经济报道记者坦言,油价波动对很多国内航运公司而言只能是“赌行情”。

  船用燃油价格的上涨,明显增加了航运公司的运营成本。某5万吨进江型船型的船东表示,今年油价暴涨期间,一条船每月新增加的燃油成本支出高达50万元,在总成本中占比从30%-40%涨至50%。

  油价对航运公司的影响巨大,有时甚至能直接成为“压死骆驼的最后一根稻草”。今年6月,排名前五的洋浦中良海运有限公司宣告破产倒闭,业内分析认为成本压力可能是导致其运营资金链断裂的直接原因。

  但是,这波油价暴涨的行情并未停止。8-9月份,船燃市场进入了更加疯狂的上涨态势,到9月底更是涨到2012年以来的最高水平。

  隆众资讯燃料油分析师田秋瑾分析称,一方面是国际原油价格大幅上行,推动国内沥青主料价格上扬;再次,环保影响下,煤系调和原料资源供应持续紧张,且价格不断上行,这些因素共同推动了船燃价格上涨,直到进入10月份后,受进口燃料油资源的冲击,国内船燃价格才开始出现回落。

  10月份以来,国内多个区域的船用180cs燃料油市场已经跌到4600元/吨左右,跌回7月份的水平。在这样的情况下,航运公司的态度更为谨慎,部分船东将购买燃油的频次进一步提高,以用更低的价格买入燃油。

  供油商承压

  在油价急剧波动的情况下,承受压力的不仅有航运公司,还有中游的供油商。

  为制定合理价格,供油商常常需要综合多方面的市场信息,并提前做出预判。“供油商需要集中学习中东地缘政治、国际法、贸易摩擦、区域规划等知识,然而,今年依然没有赚到什么钱。2018年,船舶供油从业人员平均老了10岁。”上述供油商调侃道。

  “在行情剧烈波动的情况下,贸易流通环节的价格传递会出现异常,原料供应商、调油商、供油商至终端航运企业的传导失灵,行业里很容易形成几家欢乐几家愁的局面。”上述供油商表示,在传导机制异常时,定价就会赶不上变化,有时会“收不回成本”。

  另一方面,船用燃料的交易模式也在短期内将油价压力转移到了供油商身上。

  供油商的理想模式是“一手交钱、一手交货”,就像陆地加油站一样,然而现实却是,他们需要为船东垫付油款,船舶供油也成了资金密集型行业。在这种模式下,供油商在油价暴涨的时候,资金链压力非常大。

  今年,在油价上涨的背景下,上述供油商囤了两次货,以应对油价再次上涨进一步造成的成本增加。4月中旬,内贸燃油价格出现上涨趋势,他判断价格要涨,便提前囤了1万吨左右的船用燃油,7月份又囤了一次,规模也在1万吨左右。

  事实上,他一个月卖出的燃油大概在6000-8000吨,这些燃油基本在一个多月内便可以消化完毕。数据显示,6月、9月都是燃油价格上涨时期,如果上述供油商能在相对低点购置更多的燃油,他或许会获得更为丰厚的收益。

  不过,他并不感到遗憾。“不能赌行情,只能量力而行。”他表示。

  在震荡市场中寻找机会

  航运公司抵御油价风险的方式,目前比较成熟的是通过买入燃油期货进行风险对冲,不过这种操作常见于国外的航运公司。

  一家新加坡船东对21世纪经济报道记者介绍,他们做燃油期货一般是按照货算,一方面是锁定现货,提前一个月或两个月跟供油商谈好一个价格,在到港后进行交割;另一方面是买期货,在现货油订好了之后,就把手中的期货卖掉,这样一进一出,可以提前“锁定”公司的成本和利润。

  相比较而言,随行就市的买油方式受当期油价的影响更大。“油价暴跌,利润很大,但油价暴涨,便会亏损,通常来讲我们做一船货也就六七万美金,如果油暴跌,可能赚二十几万,但如果油价上涨,可能20万美金都没了,还要赔十几万。”他说。

  由于提前“锁定”了燃油成本,该船东对油价涨跌比较淡定,因为船燃成本几乎不会超出预期,利润受油价波动的影响也相对较小。

  不过,套保和期货一般会在外贸燃油采购中运用,内贸燃油的采购尚缺乏相应成熟的平台,船公司也缺乏相应的人才与经营。

  此前2018年7月16日,以380保税船用燃料油作为交割标的的燃料油期货重新启航,旨在填补国内保税燃油定价机制缺失的空白,并为保税油供油企业、燃料油生产企业、贸易商和航运企业提供有效管理经营风险的对冲工具,但目前参与的航运企业寥寥无几。

(编辑:张猛)
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