贴地飞行 带你零距离探索磁浮奥秘

本场直播到此结束，感谢收看。

通过今天的直播，相信大家也对国产磁浮列车这样的“大国重器”有了更加清晰和深入的了解。随着国内越来越多的城市都在摩拳擦掌，准备引进磁浮项目，相信在不久的将来，更多民众都能够亲身体验到更快、更安全、更环保、更便捷的磁浮列车，享受科技发展为我们的生活带来的便利。以上就是中新网记者刘着之、徐志雄在湖南株洲为您带来的现场直播，更多精彩内容敬请关注中新网客户端、中国新闻网微博、微信公众号，我们下次再见。

对比起来，1.0版较适用于城区，而时速160公里的商用磁浮2.0版列车适用于中心城市到卫星城之间的交通；而长度50～200公里的城际间出行，将通过商用磁浮3.0版来解决。3.0版这台无人驾驶磁浮列车车身更宽了，一排有6个座位，还可以根据客户需求定制座位排数，载客量相对现有中低速磁浮列车提高20%以上。从外观上看，以后在3.0版的中速磁浮列车前面看不到挡风玻璃，因为它全程实现无人驾驶。其次就是供电方式，与1.0和2.0版本在向前运行过程中，列车不断与轨道发生接触来实现供电不同，3.0版本全程使用地面给列车供给。所以它在向前行驶过程中，全程不会与轨道发生接触。新技术还更换了供电方式，列车原本用来供电的电机不再需要，车身重量自然就减轻了，相反载客量就增加了。同时，全程靠感应无接触式的供电，让前行阻力减少。接下来3年内，中车株机公司将完成样机生产、实验轨道架设和样车测试等环节。

2015年10月，磁浮列车首次在长沙高铁站到机场线路上试跑；12月26日，正式开通试行。当年，日方企业不以为然，他们认为自己历经三四十年才在中低速磁悬浮交通系统领域实现商业化运营，压根儿不相信中国会在没有外援的情况下很快达到目标。从开始研制到最终开通运行，我们仅用了5年。如今，日本的中低速磁悬浮项目团队因为没有市场订单支撑，从事这项研究的人员渐行渐少，纷纷转行。而我们正蒸蒸日上，长沙磁浮快线自开通试运营以来，吸引了近30个城市实施或计划实施磁浮项目，来自35个国家和地区的200多个考察团来湖南进行考察调研。

在2011年7月，悬浮列车终于在中车株机公司国家级机车检测试验站“飞”了起来，尽管只有短短的十余米距离，却使摸着石头过河的研发团队看到了希望。经过反复试验，6个月后，我国首列商用中低速磁浮列车原型车下线，被命名为“追风者”，它就是长沙磁浮列车的前身。然后，我们对“追风者”重要部件不断优化。为了加大试验难度，技术人员在线路上，设计了大坡道和急转弯，使车能够适应更艰难的条件。一次，台风外围云气过境湖南株洲，按理说，这种情况下正常运营的列车一般要停驶以确保安全，可为了测试出确保安全的最佳数据，技术团队迎着大风、电闪雷鸣和倾盆大雨，冒着危险从车库开出中低速磁浮列车进行试验。一阵狂风夹杂着树枝打向轨道，瞬间导致输电装置接地，骤然间列车失去电力，漏电保护装置起了作用，但技术团队得到了想要的测试数据。就这样反反复复试验，列车在试验线上安全运行约3万公里。

当时，10个人的研发团队对磁浮基础知识的掌握几乎为0。怎么办呢？西南交大、国防科大等高校在多年前就开始了磁浮列车的研发与试制，于是研发人员就老老实实去当学生，学相关知识。磁悬浮是个复杂的系统工程，线路轨道系统、车辆系统、地面供电系统、地面信号系统、运营维护管理等，非一家可以完成。中车株机公司牵头，联合中车旗下株洲时代电气、株洲电机公司和西南交通大学、国防科技大学、同济大学等单位，把大项目进行分解，然后各个击破，从而使很多不可能变成了可能。

14年前，日本开通了世界上首条中低速磁浮线路。2010年前后，中车株机公司去日本寻求技术合作，没想到日本企业开出了上亿元的天价技术转让费。时任株机公司总工程师杨志华对日本同行说，你们要价太高，或许过不了几年，中国人也能研制，其他国家也可能推出这种产品，那么你们的产品有可能变成仓库里的存货。自此，中车株机团队就走上了自主创新研发磁浮之路。

目前最新的进展是，商用磁浮的2.0版列车已经运抵长沙的磁浮快线车辆基地，将要接受车辆的提速测试了。这意味着这一速度的国产中低速磁浮技术攻关已经进入了“方案设计、部件测试、总装集成、试验验证”中的最后一个阶段——试验验证。虽然今天我们在这个列车下线的厂房见不到2.0版的列车“本尊”，但是我们有幸请到了参与整个研发过程的专业人士——中车株机中速磁浮总体设计师李笑严来为我们介绍几代磁浮列车从研发、生产到总装、下线的过程。

随着第一条中低速磁浮的安全运营和市场以及科研的需要，时速更快的磁浮列车的研究也在紧锣密鼓地展开着。去年6月在中车株机公司下线的商用磁浮2.0版，相比时速100公里商用磁浮1.0版列车，设计时速提升到了160公里，并采用3节编组，最大载客量可达500人。那么这个提升是如何实现的呢？当时，由多家企业和科研院所组成的湖南磁浮研制团队，在充分吸取其1.0版列车研制和运营的经验的基础上，保持既有的轨道形式不变，对车辆系统集成、牵引、悬浮、受流、轻量化、制动等关键技术进行了创新。在一系列的优化设计下，列车单位重量功率密度得到了大幅提升，整车悬浮能力提升了6吨，从而达到了速度更快、载客更多的预期目标。

给大家梳理一下中车株机的中低速商用磁浮的研发和应用脉络。我们将其分为三个版本最好理解。初代版本，也就是我们所说的商用磁浮1.0版在2016年投入使用。其应用的长沙磁浮快线是中国首条商业运营的中低速磁浮线路，连接长沙黄花国际机场和长沙南高铁站的商用线路，至今已经安全运营了三年。为什么强调“商用”呢，因为大家都知道这些高科技的研发不能只局限在实验室里，最终检验它的还得是市场。而在此之前，中国唯一的一条商用磁浮线路在上海，它是一条高速磁浮，引进的是德国的技术。那么长沙磁浮快线作为中国首个拥有自主知识产权的中低速商用磁浮，它当时设计的最高时速是100公里，每列车最大载客量363人。咱们现在如果去乘坐的话也非常方便，从长沙高铁到机场票价就是20元，中间停靠一个站点。

那中低速和高速磁浮的区别又在哪里？一般来说，中低速磁悬浮适合近距离交通，它的时速在100公里到200公里之间，而高速磁浮适合相对距离较远的交通。中低速磁浮具有环保、安全性高、爬坡能力强、转弯半径小、建设成本低等优点，适用于城市市区、近距离城市间和旅游景区的交通连接，可替代轻轨和地铁。

首先，我们怎么来理解中低速磁悬浮技术呢？它是一项我国具有自主知识产权的新技术，也是目前城市轨道交通中最先进的技术。2012年，我国首列商用磁浮列车在株洲下线，2016年投入到长沙磁浮快线运营。这条线路是世界上里程最长的磁浮线路，也是世界上第三条商用中低速磁悬浮线路，该工程标志着中国成为继德、日、韩后世界上第4个掌握这项技术的国家。

那么现在我们所在的位置是位于湖南株洲的中车株洲电力机车公司。一年之前，中国商用磁浮2.0版列车正是在此下线的。那么从中车株机打破国外技术封锁，开始研发商用磁浮，到中国首列商用中低速磁浮1.0版上线运营，再到如今2.0版磁浮即将运营，3.0版“无人驾驶”磁浮也通过了专家评审，这背后有着怎样的故事，又凝聚了研发人员多少心血？今天，我们就带着这些问题，来到中国商用磁浮的孵化地一探究竟。

各位网友大家好，我是中新网记者刘着之。最近不知道大家是否有关注到一条消息，说中国拥有完全自主知识产权的商用磁浮2.0版列车进入了提速测试的最后阶段，今后不久大家将有望乘坐上时速160公里的安全环保的磁浮列车了，感受“贴地飞行”的出行乐趣。

2018年，拥有完全自主知识产权的商用磁浮2.0版列车在株洲成功下线，将设计时速提升到了160公里，最大载客量可达500人。磁浮列车究竟怎么“浮”起来？一列磁浮列车从研发到下线要经过哪些流程？记者带你走进中国商用磁浮的孵化地——中车株洲电力机车有限公司，一探究竟。