中新经纬4月20日电 (牛朝阁)“如果在2026年之前，智能驾驶企业还没有在商业化上实现盈亏之间的平衡，或许就将淘汰在浪潮之中。”18日，在2023第二十届上海国际汽车工业展览会(下称上海车展)上，博泰车联网副总裁赖伟林在接受中新经纬专访时说。

　　在赖伟林看来，智能驾驶已经进入下半场，企业正在经历一个“十分明显”的淘汰期。而如何商业化是迫切需要解决的问题。

　　赖伟林称，就目前的行业现状来讲，真正能量产、让用户去买单的智能驾驶商业模式还没有完全兑现，而资本的钱已经快慢慢没有了。“像L4级别的自动驾驶企业，工程费用都非常高，但一直没有实际可变现的项目，这帮人的高工资怎么维持？”

　　赖伟林举例说：“在苏州北的高铁广场大概有160多家自动驾驶企业，这么多的自动驾驶企业，而中国又有多少车企？而且部分主机厂也有自研的能力，它们也在做自研，这又是一个巨大的竞争。”

　　据了解，在智能驾驶行业的发展过程中，量产应用是不可避免的关键环节。量产可以用来验证智能驾驶功能在演进迭代过程中的技术进步及商业化落地能力。

　　赖伟林指出，智能汽车已经掀起了一轮电子电气架构变革。基于域控制器的规模量产上车，舱驾一体方案的迭代，跨域融合已经成为未来几年智能汽车发展的主要趋势。

　　18日，博泰车联网与纵目科技联合宣布，双方将在智能汽车领域展开深度合作，基于行业现下主流芯片平台共同打造具有高性价比且能够覆盖主流场景，并快速落地实现高市场接受度的“舱驾一体”的系统解决方案。

　　赖伟林认为，近期爆火的智能AI风潮也正对汽车产业产生巨大冲击。“冲击一方面体现在汽车的座舱空间方面，AI对用户、场景的理解更加透彻，给用户的人车互动体验感也非常好。而另一个冲击则体现在自动驾驶领域，通过算法模型的训练，可以节省成本、提升智能化，目前已经有厂家在接入了，通过喂数据来对数据模型进行训练。”

　　放眼未来，赖伟林预测，三年之后，智能驾驶方面或将会有单芯片的解决方案。他指出，智能驾驶现在还是采用中央集成的芯片方案，预计到2024年或2025年，市场上就会慢慢有采用舱驾一体单芯片解决方案的车型出现，而对于资源较强的车企，或许2023年发布的车型就将采用这种方式。

　　随着智能驾驶功能的发展与成熟，自主、合资车企与造车新势力之间的智能化差距将逐渐缩小，赖伟林指出，对于自主、合资车企而言，智能驾驶功能将成为其未来发展的核心方向。而对于造车新势力，不断落地的高阶智能驾驶功能可以帮助其持续打造品牌壁垒与智能化差异。

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责任编辑：罗琨 李中元