换电主流化:新能源汽车市场迎二次进阶契机
中新经纬 | 2024-05-24 17:37:41

  引言:当一汽牵手蔚来,换电联盟更趋壮大,而这意味着中国新能源车往着自由王国的路径上再进化一步。

  人类的历史,就是一个不断地从必然王国向自由王国发展的历史。

  “换道超车”让中国新能源车取得有目共睹的成绩,那么如何在“自由”的道路上进一步向前迈进?

  当中国一汽董事长邱现东与蔚来创始人、董事长、CEO李斌紧紧握手,有人看到了“一汽加入,蔚来换电联盟更壮大了”的场景,有人看到了“平均每1.2秒就有一台车从换电站满电出发”的背景,有人则看到了“国家大力支持换电,前途可期”的愿景。

  而少有人看到,在“换电”这条道路上,李斌的坚守与坚持。日前,一组李斌跟小米创始人雷军“推销”换电的视频流出,在与雷军的短暂对谈中,李斌历数换电的诸多好处,而这也是半年内7家车企加入换电联盟的关键所在。

  “主流的选择”

  “仅仅不到半年,就有这么多主流车企加入换电联盟!”5月21日,蔚来与中国一汽集团达成充换电战略合作,业界人士如是感慨。

  自2023年11月21日长安加盟至今,蔚来“换电朋友圈”既有一汽、长安等央企,也有江淮、奇瑞、广汽等地方国企,还有吉利、路特斯等民企品牌,覆盖面之广,扩容速率之高,超出不少观点的预期,却又合情合理。

  尤其是此次一汽集团的加入,给蔚来换电朋友圈带来强有力的背书。这不只是由于“共和国长子”拥有开创中国汽车工业历史的地位,今后蔚来为红旗品牌提供换电服务能够双向赋能,同时双方达成的合作堪称全面而深入。

  一汽和蔚来首先将推动建立统一的可充可换电池的标准体系,这是整个换电体系的技术底座。然后是合作研发适配双方换电体系的换电乘用车,及兼容性换电服务站点,将换电落实到产品和服务。

  而通过换电运营网络、运营商之间的互联互通建立统一的换电运营管理体系、建立高效的电池资产管理体系、推进充电平台合作、补能生态试点运营合作和电池领域采购供应相互赋能,则是从配套设施、电池后续处理、运营平台去建构完整生态体系。

  为何半年之内主流车企纷纷选择牵手蔚来、选择换电?其实,要从换电的本质和深层逻辑说起。

  在电能的传输中,如果将充电视为“涓涓细流”,那么换电其实就是将能源“制作”成模块。

  “模块化”其实一直是汽车乃至整个制造业追求的方向,从早期的底盘平台化,到大众MQB推动平台模块化,属于制造业零部件通用性、集成度的进阶形态。甚至当半导体和智能化与汽车产业融合,电子电气架构的“域控制”趋势,也带有模块化的色彩。

  落实到汽车产品身上,换电对车企来说,能带来什么好处。“车企加入换电联盟,开发换电车型,后续能带来10%-20%的增量。”李斌在与雷军的对谈中,帮车企算了一笔账,在产品规划时预留换电版,单车成本大概增加一千多块,换电车型能适配家里没有充电桩的用户,带来的销售增量,至少10%-20%。

  蔚来在换电领域的布局,不只有换电业务本身。蔚来更聪明的地方在于不只是将有形部分模块化,同时还将模块化导入商业模式,通过BaaS电池租赁,将整车、电池、服务都作为价格模块,赋予用户自由搭配的权限。

  BaaS模式下,光是购车时的价格,就能产生巨大影响——能够节约十几万元,还不是降价影响保值率,更让人称奇的是,作为纯电动车最容易折损价值的部分,电池不用购买,自然也不会让车主忧虑残值。

  因此,换电的本质是模块化,模块化的本质是赋予自由。汽车电动化和智能化的进化方向,实质上也是赋予用户和社会更大自由。故而当一汽牵手蔚来,换电迈向“主流化”,等同于新能源车“再进化”。

  自由充换,两手兼备

  2024年4月,这个月份成为中国新能源汽车事业里程碑,上半月新能源汽车零售渗透率首次超过50%。

  当新能源车成为用户的主流之选,补能议题的重要性更为突出。

  中国是一个幅员辽阔的国家,各个区域情况迥异,消费群体的多样性也就不言而喻。在车型选择上,轿车、SUV、MPV各有拥趸;在系别选择上,智能化突出的中国品牌、厚重的德系车、干练的日系车都有粉丝;那么在补能模式上,自然有人更适合传统模式的充电,有人更适合快速灵活的换电。

  “充电和换电是对立的吗?其实在蔚来身上不是,我们不但有换电,实际上我们也是充电桩布得最多的汽车品牌,已经有超过2万根充电桩了。”李斌曾经如是说,蔚来对换电大力投入,并不是做不好充电,而是为了尊重用户多样化需求,用换电提供多维选择,“其实是让用户怎么方便怎么来,让用户自己去选。”

  毕竟,在终端用户体验上,换电相对于充电对许多用户来说,有着显著的刚性优势。

  首先,大量用户不具备充电条件,参考私家车没有固定车位,甚至占比高达80%,不具备小区充电条件的潜在用户在市场中的占比较高,那么只能选择换电补能。

  其次,即便5C超充,仍然无法在实际速度上比肩换电。出于电池保护的诉求,快充越到后面越是会自我降级为涓流慢充,导致单次充电“越充越慢”。市面上5C超充车型往往会提到“12分钟充入500公里续航”,而没有对应完整的续航里程。

  反观蔚来第三代换电站只需3分钟就能满电出发,为用户提供行业内最快的补能效率,本月蔚来还将正式上线第四代换电站和640kW全液冷超快充桩,进一步提升用户的加电体验。

  第三,换电的实际体验更为舒适。

  由于不用下车不用断电,坐在车内就能完成加电,无惧严寒酷暑,另一方面又可以实现离车自主换电,车主可以自由支配每一段时间。结合充电仍需面对的抢桩、排队问题,难怪习惯了换电的用户往往并不乐意去公共充电站。

  另外,新能源车用户所关心的安全和可靠问题,也是换电的长板。

  蔚来换电站每次换电都会对底盘和电池进行检测,并定期对电池进行维护,及时排除安全隐患;通过换电实现了电池终身质保。而多次快充等同于“暴饮暴食”,容易加速电池衰减速度,出于安全可靠的考量,电池“报废”更快,不利于用户体验。

  甚至,在厂商和运营商角度,超充也未必具备优势。

  例如5C小型超充站的单个建设成本在300万元左右,800V超充桩的建设成本更是远远高于预期,因此超充桩建设并不比换电站便宜。而一根5C超充桩占用的电容需求相当于一整栋居民楼的电容配置,这不但会考验到电网的负荷承受能力,也限制了超充站的普及范围和速度。

  自然,无论是超充还是换电,都具备自己的“有利区”,在消费者层面也各有拥护者。但以补能需求看,夜间家充不能解决快速充电问题,而超充又存在多方面的限制,因此换电的刚性优势仍具备不可替代的地位。

  从蔚来提供的服务本质上说,大力推广换电不是“拉一踩一”的偏颇,而是充电换电兼备,将最适合的方案提供给最对应的用户,这不正是自由王国的绝佳写照吗?

  从多平台到多品牌

  《荀子·劝学》有言:“真积力久则入。”

  长期主义是完成宏大事业必备的精神,尽管在坚持的过程里,会有不解、痛苦甚至短暂性挫折,但最终必然会冲破风雨、得见彩虹。

  此次一汽加入蔚来换电联盟,既是换电模式的行业和市场认可度进一步提升的表现,也是对蔚来长期主义的阶段性回报。

  正如产品选择了高端+纯电的标签,树立品牌影响力和盈利难度,明显高于主流价格和增程式、插混,蔚来布局补能也是冲着长期角度考量,左手超充,右手换电,尽管短期内换电盈利压力大于充电,但前文所述的模块化底层逻辑,以及结合服务的终端体验优势,都值得深耕挖掘潜在的价值。

  换电的短板何在?为何业界有观点认为“家用车不适合换电,商用车可以”?总结起来,大体上有几点。一是需要电池接口和配套设施标准化、统一化;二是对智能化管理系统要求很高;三是建设成本高;四是运营和服务难度大。

  从蔚来长期以来的动作,以及这次与一汽公布的合作内容看,其实蔚来从来都是直面难题、见招拆招的勇者和智者。换电的几个“拦路虎”,蔚来很早就开始布局应对,总结起来就是“开放共享,扩大规模”“未雨绸缪,提前布局”。

  家用车乘用车的多样化,以及车企各自争夺控制权的分歧,是妨碍电池和设施规格统一的障碍。而蔚来充换电网络,从成立之初就秉承开放共享理念,一方面是自我形成优势和壁垒,让蔚来成为合作换电的最佳选择,另一方面又是诚心相待,拥抱容纳更多伙伴进入换电联盟。而开放态度扩大使用规模,则是推动电池和设施标准化的重要路径。

  5月15日,蔚来发布全新品牌“ONVO乐道”,定位于家庭用车,也验证了换电在多品牌的可行性,可以为更多主流家庭用户提供更便捷的换电服务。

  换电比充电更需要强调智能化管理,系统对电池的监测、控制和保护会遇到挑战性,那么解决问题的方式,便是提早布局技术和配套,故而蔚能“电池银行”和相关智能化管理系统应运而生。

  截至2024年5月20日,蔚来的换电站已突破2400座,高速换电站达到800座,自建充电桩22500根。目前有超80%的电量服务于蔚来以外的电动汽车品牌用户。

  而扩大规模和提前布局,恰恰也是解决建设成本高、难以盈利的策略。长安、吉利、江淮、奇瑞、路特斯、广汽、一汽之后,有望更多伙伴加盟,遵循制造业“统一标准、扩大规模、摊薄成本”的原则,最终让乘用车换电也能打破原有的次元壁,走向健康商业化盈利的路径。

  “截至5月8日,蔚来已为用户提供超4360万次换电服务,现日均服务近7万次,”如今,平均每1.2秒就有一台车从换电站满电出发,而在不久的将来,平均每秒换电出发的车辆数量,有望再上升若干个数量级。

  那不仅是商业业绩的迅速攀升,也将意味着中国新能源汽车宏伟事业,秉持模块化的原则、用户为核心的目标,朝着自由王国大步迈进。

来源:中新经纬

编辑:郑铮

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