“国标”将公布、微型电动汽车势头正猛，低速电动车亟待转型升级

　　“国标”将公布、微型电动汽车势头正猛，低速电动车亟待转型升级

　　“开上这个车，平常上班啥的完全够用，而且还好停车、没有违章，还是电动的，既省钱还方便！”

　　在距离北京200多公里的河北某县城里，一位富路品牌低速电动车经销商向新京报贝壳财经记者如是说。而在一天时间里，记者走访位于县城的几乎所有低速电动车经销店，停车方便、没有违章、省钱等词汇，频繁出现于销售的口中。

　　低速电动车，顾名思义，与高速电动车相对应，一般是指时速不超过70公里的低速电动汽车。但是，尽管它与传统电动汽车外观类似，但是按照《中华人民共和国道路安全交通法》规定，低速电动车按车辆属性分类属于机动车范畴，纳入机动车管理范畴，应该遵守道路交通法律法规，无牌无证不能上路行驶，这也成为低速电动车最大的争议与问题所在。

　　据记者观察，尽管凭借价格相对低廉、使用便捷等优势，低速电动车在三四线的小城市内频繁出现，甚至北京等城市也悄然增多了起来。但是，快速扩张、收获用户的背后是争议与讨论。违规行驶、无视交规、乱停乱放。低速电动车似乎总是与规则“背道而驰”。

　　2018年11月8日，工信部等部委联合印发《关于加强低速电动车管理的通知》，要求各省、自治区、直辖市地方人民政府组织开展低速电动车清理整顿工作，严禁新增低速电动车产能，加强低速电动车规范管理。

　　规范化成为低速电动车绕不开的话题。与此同时，就在日前，网上传出工信部牵头的低速电动车标准制定会议纪要，文件显示低速电动车国家标准将于9月份正式发布，同时更是对低速电动车企业的技术和生产的诸多方面进行要求。如今，不少城市纷纷对低速电动车采取规范治理工作。

　　标准与规范，将成为低速电动车绕不过去的门槛。

　　续航百公里，竟然还有“油电混动”

　　在记者走访的这个县城里，有一条街两边有三家低速电动车经销商，他们代理着近10款低速电动车的品牌，街两旁停满了各式各样的低速电动车。

　　在探访过程中，这位代理富路、龙启等品牌的经销店销售数次向记者强调，买这车没违章没罚款。“开这车出门好停车，还不用担心违章。”据销售王先生介绍，买低速电动车的用户大部分都是冲着没违章、好停车而来。

　　在介绍中，销售向记者依次介绍了店内的高低档车型，续航里程大多集中在100公里左右，时速为48-50公里。根据车身尺寸、车内配置等方面区分，价格从1万元出头，到3万余元不等。造型也各式各样，既有小”宝马”，也有小“路虎”。销售人员表示，买车包教会，绝对上手简单。

　　同样以电为主要动力，“能跑多远”是衡量车好坏的重要标准。“正常情况跑100公里完全没问题，你要是担心的话还可以买油电混合的车型，能正常加油4升左右，更不用担心续航了。”销售王先生还表示，天气冷、开空调，甚至行驶速度过快，也会对续航造成一定影响，这方面要有心理预期。“冬天差不多能差(低)三分之一的续航。”

　　在介绍中，汽车的专业术语“增程式”也出现在了低速电动车上面，宝路、比德文、丽驰等多家品牌都拥有油电混动车，既能纯电行驶，也能“油转电”，即使车的续航里程不够，也能加油行驶。

　　而在速度方面，记者走访发现，大部分车型车速在50km/h左右，销售人员表示，出厂的时候就限制了这个车速。当记者问及车速限制能否调整时，工作人员表示，可以调整，但没有必要。“一是调整了限速，厂家就不会再给你售后，另一方面调高了限速后也存在安全问题，比较危险。”丧失了购买低速电动车的初衷。

　　变相投保、自制车牌，真的安全？

　　当然，身为不能合法上路的车辆，低速电动车的B面是安全隐忧。安全问题仍是低速电动车发展的关键。

　　记者在走访过程中发现，无论是宝路、龙启这样的小品牌，还是御捷、比德文这类的“大厂”，车辆的“廉价感”、塑料感明显。在体验御捷品牌一款秒杀价1.98万元的车型时，敲击车门塑料感明显，车窗是老式的，需要手摇；车门缝隙明显很大，缝隙大的地方甚至可以塞进手指；关车门需要比较大的力气，不容易一次关死。

　　记者体验还发现，几乎所有的车辆都存在隔音问题，甚至不隔音。开车时外界的声音会对驾驶者造成比较大的影响，而且，前挡风玻璃质量堪忧，明显反光且有划痕，达不到汽车用玻璃标准。记者了解到，针对质量等售后问题，御捷、宝路等品牌都介绍会提供1年的质保，比德文品牌则介绍会提供2年质保。比德文销售人员还称2年以后有坏件等问题，也可以联系他们，经他们联系厂家维修。

　　电池方面，目前市面上售卖的低速电动车普遍采用铅酸电池，蓄电池数量在5-6块，规格为12V100Ah，充电时间为8-10小时。这种电池与新能源汽车上普遍装载的锂电池、磷酸铁锂电池大不相同，寿命更短，蓄电能力等各方面的性能也差上许多。

　　而上文提到的油电混动、配有增程器的车型，经业内人士指出，就是在车辆上安装了一个单缸汽油机，与早年间的摩托车油箱类似，并不具备什么技术含量。

　　在经销商、代理的介绍中，塑料感、隔音差等问题都被其一分钱一分货、“这个价格质量就不错了”、“完全不影响你开车，上下班够用了”来解释。而对于以往新能源车备受关注的电池问题，销售也表示，100公里的续航里程完全够了，这种(低速电动)车不像你开汽车，就是通勤用，绝对不会走远路，方便就行。销售王先生还为记者算了一笔账，所在县城电费低至0.5元/度，跟油价相比低了十倍不止，自然成本低上许多。即便是以后电池坏了，换一次电池也就才1000多块钱，要是新能源车的话就要1万多块。维修保养费用也仅为每次60元，每半年至一年进行一次。

　　值得注意的是，虽然不是真正意义的电动车，但是记者却发现街上行驶的低速电动车不少挂着新能源电动车式样的车牌，加之低速电动车与传统汽车相差无几的造型，行驶在马路上十分具有迷惑性。区别仅在于低速电动车牌照为绿色渐变底，文字显示“电AXXXXX”；而正常新能源汽车牌照是国家专用号牌。对此，销售表示“我们这边也提供车牌，不过是宣传我们品牌的，如果想要逼真的效果，淘宝便宜的十几块钱就可以买一对，还可以自选号码。”

　　新京报记者在淘宝等平台发现，搜索“新能源车号牌”“代步车号牌”等字样均可发现不少车牌定制商家，价位从十几元到五十几元不等。

　　更让记者惊讶的是，这类目前尚没有明确资质的低速电动车竟然可以“上保险”。富路、御捷品牌代理均表示可以从他们手中办理保险业务，两家代理都表示，可以投保中国人保(PICC)的非机动车第三者责任保险，即俗称的三者险，保障被保险人在使用保险车辆过程中发生意外事故造成第三者人身伤亡或财产损失等。

　　记者致电中国人保官方客服，对方表示确实存在这种电动车第三者责任险，在河北是可以投保非机动车第三者责任险，但是具体也是根据当地的政策来。与此同时，记者与当地人保业务员联系，业务员表示可以投保，并向记者表示保费320元，最高赔付12万元，但在记者的追问下，业务员始终未向记者出示相关具体保险条款与明目。

　　记者查询中国人保的相关险种，并没有查询到“低速电动车”、“老年车”等相关车险险种，在低速电动车相关的机动车分类中，也并没有低速电动车这个选项。而据新京报记者咨询相关人士表示，地方保险公司为了业绩，可能存在混淆概念的情况，可以上保险并不等于合法合规。

　　五菱宏光MINIEV们来了，低速电动车们地位不保？

　　在大街上，除了能够看到各式各样的低速电动车，其中也夹杂着与低速电动车一般大小的小车——A00级的微型车，也就是货真价实的新能源汽车。

　　随着消费转型升级、渠道下沉，传统车企并没有放弃三四线市场，而是认识到这一市场的潜力。

　　正如最近势头正猛的五菱宏光。旗下五菱宏光MINIEV悄然在街上多了起来，其售价在2万-4万元，外观较为年轻多样，受到了不少年轻消费者的青睐。数据显示，五菱宏光MINIEV上市的第一个月，就实现了销量破万。此外，长城欧拉、奇瑞小蚂蚁、宝骏E100、北汽新能源EC系列等，均凭借小巧多变的外观和较低的售价赢得消费者青睐。

　　有业内人士表示，即便是低速电动车现在多了起来，形成了一定的市场，但是无论从续航里程、产品质量、品牌上来说，新能源汽车的优势都相当明显。“消费最终要升级，新能源汽车还能享受国家补贴，加之目前价格呈现下探趋势，譬如五菱等价格已经和低速电动车相差无几。”

　　也有还在观望的消费者在接受记者采访时表示，低速电动车品牌方面确实差了很多，各式各样的车都有，有的品牌就一款车型，网上一查资料也很少，让人十分担心车买回来后有没有保障，“都不知道买了这车之后，厂家以后还在不在。”

　　新京报记者查询资料显示，市面上大部分低速电动车的品牌和制造商都来自山东，山东也是大家熟知的低速电动车大省，但背后的生产制造和品牌鱼龙混杂。“很多车可能就是小作坊出来的，卖一辆就是赚一辆的钱。”业内人士透露。

　　除了小作坊生产，大家熟知的品牌有的是代工生产，有的是同一生产商生产，车型类似。丽驰电动的销售人员表示，富路的车辆就是由丽驰代工；比德文、雷丁、宝路达等品牌均属同一企业。

　　经记者查询发现，销售人员提供的富路品牌车辆的合格证信息显示，检验信息符合相关标准Q/LCZC001-2018要求，系丽驰新能源2018年发布的企业标准，一定程度上证明富路产品确实由丽驰生产并检验合格；而企查查也显示，比德文、雷丁等都属于山东比德文汽车旗下，工厂也都位于同一地址。

　　这些也导致了行业内生产不规范，贴牌、代工等情况众多，品牌间诋毁与拉扯情况屡见不鲜。消费秩序的相对混乱，也让消费者无法对品牌产生信服。

　　结束野蛮发展合规是关键

　　事实上，低速电动车是乡土中国的独特产物。在河北、河南和山东等省市的乡镇街道上，低速电动车成为主要代步工具。

　　如今，经历了野蛮生长之后，市场倒逼、自身问题难解的低速电动车到了肃清整顿、走向合规的阶段。

　　据公安交管部门2018年数据显示，过去5年低速电动车涉及的交通事故达83万起。监管势在必行。交管等部门对于低速电动车的整治活动也不断展开。据了解，今年北京将启动三四轮低速电动车专项整治，同时将依法对过渡期满仍上路行驶的超标二轮车和无牌电动车实施处罚；3月22日，山东省临沂市展开专项行动，开展低速电动车道路通行秩序整治行动，严查各类交通违法行为。

　　事实上，早在2018年底，工信部等部委联合印发《关于加强低速电动车管理的通知》，要求各省、自治区、直辖市地方人民政府组织开展低速电动车清理整顿工作，严禁新增低速电动车产能，加强低速电动车规范管理；2019年10月份，财政部发文称将支持低速电动车升级并促使水平低、安全性差的产品退出市场。

　　日前网上传出工信部牵头的低速电动车标准制定会议纪要，文件显示相关单位正在针对《纯电动乘用车技术条件》(GB/T28382)标准进行修订讨论，将增加微型低速电动乘用车定义，不再单独出台低速电动车标准。微型低速纯电动乘用车能量密度要求不小于70Wh/kg，电池只能使用酸铁锂或三元锂电。按照该文件内容，该标准修订版将在今年4至5月征求意见，顺利的话有望在今年9月发布。

　　此前，工信部网站也于去年发布《对十三届全国人大三次会议第7609号建议的答复》称，下一步，工业和信息化部将会同有关部门继续扎实推进低速电动车治理工作，加快低速电动车标准制定。

　　淘汰？还是合规？伴随着标准逐渐明朗化，这是摆在所有低速电动车厂家面前的选择题。在接受记者采访时，多位销售人员表示，虽然目前还不允许低速电动车合法上路，但是他们认为国家不会“一刀切”，会逐渐让其合法化。

　　汽车分析师钟师此前曾表示，消费者自发选择低速电动车的市场行为逻辑在于在可承受的支付能力内寻找最实惠的交通工具。

　　全国乘联会秘书长崔东树在接受采访时也表示，若微型低速电动车被正式纳入管理，对于这个行业压力与机遇并存。可以预见被纳入规范，微型低速电动车使用范围或将进一步受到规范，管理部门对于驾驶者的要求也会更加严格。相对于正规车企生产的新能源车，微型低速电动车的成本、价格优势都将因此下降，从而面临压力。同时低速电动车的市场规模也非常大，仍然存在着机遇。

　　据记者了解，抛开那些低速电动车领域的“三无厂家”，不少头部玩家也适时转型，通过与有生产资质的车企合作以及申请资质、购买资质的方式，寻求出路。2019年年初，山东雷丁就以14.5亿元的价格全资收购了四川野马汽车；2019年12月27日，山东宝雅新能源汽车股份有限公司出资15亿元，获得一汽吉林70.5%的股权；御捷品牌母公司御捷马则通过自行申请获得了生产资质，获得持续运营发展的能力；领途品牌选择与长城汽车合作推出新车型。

　　合规合法是一切发展的前提。钟师表示，当中速、低速电动汽车发展到一定的成熟程度，不仅在城市有广泛的市场需求，在乡镇和农村也都有广阔发展前景，因为在人口分布相对稀疏或较为偏僻之地，设立加油站往往并无效益，加油也并不便利，供电与通讯网络的建设反而更完善，车辆充电反倒比加油更便利。

　　正如钟师所说，在超短途的出行方面，低速电动车有其便捷性。但是在目前行业混乱、标准尚未建立的情况之外，暴露出来的全是低速电动车在产品质量、技术水平等诸多方面的漏洞。在微型电动汽车瞄准了这一部分市场的同时，低速电动车企业必须转型升级，形成更具产品和技术竞争力的产业。

　　记者 魏帅