中国交通产业经济年会暨第五届中国交通投融资年会

主持人：感谢顾总的精彩分享。顾总站在全球化的视野，分析了与发达国家的行业对比，同时顾总又是投资、建设、运营方面的专家，又站在行业和全国的视野分析了交通行业所面临的风险和挑战，更重要的是顾总分享了江苏交通在新时代、新阶段发展思路和体会，一方面怎么打通瓶颈升级服务，提高道路的综合效能上下功夫，一方面要实现集约化投资，并不是投得越多越好、投得越大越好，怎么样打通堵点，另一方面用信息化、高科技手段，怎么来提升畅通能力，特别是面对新建和扩建工程，交通基础设施确实有公益性特征，怎么在路衍经济、通道经济上做好护城河，放出的胜负手，也下好了先手棋。江苏交控的很多经验和做法特别对交通企业有很好的前瞻性和学习的价值，希望对大家有很好的启发。再次以热烈掌声感谢顾总的精彩分享。 各位理事、各位代表，“中国交通产业经济年会暨第五届中国交通投融资年会”上午议程完毕。

（四）质量为基，以沥青产业龙头带动物流价值链渐入佳境 由于江苏车流量大、汽车保有量比较高，高速公路断面流量是全国平均水平大概2倍以上，所以道路是否完好是我们的首要追求目标。以三十年路面百年桥为目标，对沥青生产有十分严格的要求。通沙集团以沥青材料为主的路面材料供应链已基本形成，在如皋、东海建设了26.5万吨的库容，累计加工沥青单日产能达到7700吨，是全国最大的沥青加工基地。对沥青质量的把控、沥青的研发，已经有多项专利，未来我们准备打造大宗物资供应连平台，沥青贸易业务平台，依托一基地三中心的发展模式，加大如皋港船员码头泊位的开发力度，准备形成大商贸物流板块，力争到2025年商贸经济预计实现利润总额4亿以上，到2030年预计实现营收1000亿，利润总额10亿以上。以上四大产业总体利润到2030年达到230亿，对冲掉高速公路收益下降的50亿，依然能够实现280亿的利润。如果高速公路条例能够修改，延长收费期限，那么到2030年，集团利润依然有望突破300亿，保持较好的发展态势。 以上是江苏交控的做法和思考，现在中国路、中国桥已经成为世界名片，我们行业内的省际交投，像浙江交投等已成为世界五百强企业，虽然未来发展中，高速公路行业会面临着比较严峻的挑战，相信有各位领导和同仁的智慧，在大家的努力下，我们一定会涌现许多在世界范围内的知名企业，在我国经济稳定发展中发挥更大的支撑作用。 最后再次衷心感谢大家！

（三）错位发展，利用场景优势拓展数字产业新空间 数字产业目前非常热门，交通控股最大优势，和全国其他交投一样，就是拥有场景，我们的ETC利用这几年发展的优势，通行宝公司打造成了1+1+N的智慧高速龙头，目前已经通过了证监会审核，9月9号就要挂牌上市，我们对标上海宝信软件，对行业的深度了解，通过不停的提档升级，成功实施了云-网-边-端组网改造，同时在隧道管控方面形成了自己的独特优势。 在提升通行效率和调度方面，我们也有比较优势，不做硬件，主要以不停的迭代，以场景应用为主，在数字化方面加大力度。目前也与相关省份、相关行业，包括我省的国资行业都有很好的合作，到2025年，数字产业利润将大于5亿元，到2030年预计实现利润总额30亿元。

（二）资源嫁接，清洁能源“御风借光”后发优势明显 江苏交通控股原来有一家电厂，是省政府拨付给交通控股的，目前有两台33万千瓦和一台100万千瓦的火电机组。这些年火电利润逐渐减低，天电为了发展，同时开拓了风电、光伏、冷热气三联供，特别是清洁能源装机容量达到了35.5万千瓦，现在正在参与雅鲁藏布江水电项目，进一步扩大能源板块，为了加速能源行业的发展，利用自身有利条件，在内部高速公路服务区、收费站互通，布局了大量的太阳能光伏项目。随着太阳能光伏组件价格下调，尽管国家已经没有补助了，但光伏的收益率正在逐渐上升，未来还要加大力度布局光伏。同时利用江苏的有利条件，积极参与了海上风电，目前成功实施了如东H5海上风电30万千瓦，2020年发电将达10亿度，利润贡献超过3个亿，正在收购其他的海上风电项目，利用交通的优势和银海四县对接，目标锁定190万千瓦的海上风电项目，准备在5~8年间加速风电的发展。能源行业，到2025年预计利润14亿，到2030年利润总额有望达到30亿。

（一）强者恒强，加速优势产业集群扩张 江苏交控的优势产业主要是产融结合，目前江苏交通控股的上市公司江苏金珠成立三十多年，特别是最近二十年不停迭代摸索，已经形成了由自己的核心竞争力，特别是在科技金融，面对全球资产进行整合放贷方面有独特的优势，江苏金融租赁为小微客户提供普惠金融服务，整合了全球的厂商，涉及农机、医疗、海工等十大领域50余个细分行业，形成了核心优势。海工的船舶已经做到了全国最大，人才和团队的匹配度也非常好，利润从当初的几百万做到了目前的30多亿，还在快速成长。以金融租赁为龙头，交控财务、商业保理，不断整合资源，高速公路最大的优势就是没有存货，现金流及时到位，不存在欠账，因此产融是非常有利的条件。 我们最近还参股了两家上市银行，一家券商，两家保险，一家公募基金，基本涵盖了国内主要金融牌照业务。截至目前，江苏交通控股形成了金融资产给末达到1600亿元，净资产收益率多年以来始终保持在12%以上，2021年利润达到70亿元，以20%左右的资产占公司利润的30%以上，未来金融资产总量，要控制在总资产规模的40%以下，目前我们还有较大的空间。 下一步进一步整合金融产业链，推动板块集群式发展，从交通走向其他领域，提升共性力，到2025年，产融经济实现利润100亿，到2030年利润总额有望突破180亿。

三、助力交通主业的产业选择和探索 为了对冲和弥补高速公路效益的下滑，我们也考虑了助力主业的产业选择和探索，这是摆在我们面前很现实的课题。 当前，经济社会呈现有效需求不足、供给相对过剩的特征，大部分市场处于饱和状态，进入新的行业壁垒很高，没有比较优势，很难盈利，持续盈利更难。多元化大部分是失败的，所以核心竞争力是选择行业和产业的首选因素，也就是发展要有护城河，目前交通控股蔡董事长考虑八大经济，养护、人才、资产经济是为同经济做保障，需要规模适度、保证质量，因为高速公路行业路面质量、桥梁质量、出行舒适度对全社会来讲非常重要，是口碑。目前更加聚焦自己的优势产业，在产融、能源、数字、商贸四大经济推动重点产业做大、做强、做优、做久。

（五）收费条例调整对跨江大桥收益影响较大 收费条例调整是千呼万唤不出来，如果能够调整的话，改成30年，过江大桥还有意义，因为过江大桥使用年限是100年，不像高速公路到30年还要大量维护，它的维修成本很低，过江大桥延长个几十年就是好项目，这些好项目拿出来，在张靖皋大桥上实施了施工承包+股权投资模式，未来可以推动我们资本金加大。 （六）大交通行业整体收益可谓喜忧参半 高速板块，江苏交通控股一年利润100亿，因为新建高速公路要亏损，大桥还有不确定性，到2030年利润会从现在的100亿下降到50亿，当然还是能够盈利的。 铁路板块，我们拥有铁路集团95%的股权，由财政在贴补，铁路有一个好处，票价可以随着物价指数来提高，再加上铁路折旧是105年，未来十年以后是可平衡的资产。 港口板块，我们是江苏港口集团的第一大股东，过去也是亏本的，现在是盈利。 航空板块，一片凄惨，现在投资全是负的，未来能否缓过劲来很难说。 整体来看，大交通板块对高速公路是有好的影响、坏的影响，暂时说不清楚。

（三）资源价格跃升，带动造价攀高，导致新建高速公路全面亏损 从成本端，2022年计划新建22个高速公路工程，目前平均造价3亿多，从整个收费周期来看，没有一条营利，全部亏本，要亏2000多亿。 从收入端来看，收费是0.45元，现在最高只能调到0.55元，内部收益率严重不足。日本在近十年收费价格还进行了上调，美国不收费为主，我国考虑公益性，高速公路价格一直是严控的，也就是说新建的高速公路建得越多亏本越多，即使未来收费条例修改，延长收费年限，因为7~8年资本金就亏光了，已经资不抵债了，所以新建高速公路延长年限意义也不大。 根据江苏省政府的安排，所有的高速公路都由江苏交通控股来投，就形成净亏损，这也是江苏交通控股面临的最大困难，我想全国在新建高速公路投资效益上可能也面临着同样的难题。 （四）高速公路扩建方案是否科学，是整体效益的胜负手 2023年到2040年，江苏准备扩建高速公路2371公里。扩建高速公路有几个比较优势： 优势一，原有车道土地、拆迁不再发生，原有路基、路面、桥梁大部分还能应用，四车道或八车道，一条扩建的八车道高速公路比新建一条八车道高速公路成本只有一半左右，比较便宜。 优势二，扩建的高速公路都是早期位置好、流量大的高速公路，扩建以后容量大、收入高、效益好。 优势三，按照现有收费政策，扩建以后可以重新核对年限，因为我们投了新建亏本的高速公路，所以核对年限扩建时，江苏可以再来25年，在这种情况下，现在苏中、苏北的高速公路容量还可以，马上要到期，扩成八车道要亏本，就学习上海，扩成四~六，两边用挡墙，造价就很低，效益还会正，这样一来江苏交控利用扩建和原有道路资源来弥补新增高速公路的亏损。

二、江苏高速公路发展策略思考 （一）江苏高速处于紧平衡和局部过剩状态 目前江苏高速公路通车里程5029公里，全国排名第20名，每1万辆车拥有高速公路资源2.1公里，这个数字与德国接近。江苏日均断面流量4万多辆，即除了苏南大城市间和过江大桥存在局部拥堵，绝大部分路网通行还是良好的，少量的苏北地区通往县城的高速公路流量不错，属于过剩状态。 （二）打通瓶颈升级服务，总量规模控制在合理区间 未来江苏高速公路规划总里程6666公里，规模控制比较紧，主要原因是江苏国土面积小，只有10.7万平方公里，现在是跨江大桥比较堵，我们加大跨江大桥的建设力度。6666公里，如果高速公路建成以后，江苏1万辆车占有道路资源也在2公里多，情况和德国差不多，比日本还要宽裕一点，但江苏收费标准比日本要低，日本是中国的2.5倍，江苏还有7000多公里的一级公路，高铁里程突破2000公里，在全国居第三位，在通行方式上，高铁出行比例在不断上升，虽然我们规划的里程只有6666公里，准备未来多车道以上比例要占10%，八车道要占50%，六车道占30%，四车道占10%，如果采取信息化管控手段，六车道高速公路可以做到相当于两条四车道高速公路，八车道高速公路通行容量可以相当于四条四车道的高速公路，在通行容量上，如果换算成四车道的高速公路，江苏的容量里程相当于四车道15000公里。控制总量的主要原因，除了国土面积小以外，更主要是防止负债过度扩张，导致系统性风险。

在这种情况下，可以做一些预判（未必准确）。未来高速公路行业可能面临着三种可能性： 可能性一，高铁出行比例占了50%，因为铁路要到7万公里，我国汽车保有量人均未来达到美国的50%，有一半是高铁分担了。未来汽车保有量，从长期来看，中国达到6亿辆，到2030年达到5亿辆左右，高速公路里程发展主要以扩建为主，到2030年控制在20万公里左右，在这种情况下，我们负债水平控制在10万以下，行业基本处于可控状态，最多会爆发一些局部的风险，这也是我们最希望看到的结果。当然，先进的高速公路投资效益是下降的。 可能性二，因为人口因素出现不增长或负增长，老龄化社会加剧，再加上高铁的因素，我国汽车保有量达到美国的45%，未来长期汽车保有量达到5.4亿辆，到2030年达到4.5亿辆左右，负债进一步加速，高速公路总负债达到12万亿。在这种情况下，当年财政收入占比进一步提高，可能引发较大面积风险，特别是人口负增长的区域风险会更大一点。在这种情况下，高速公路行业需要很多的财政资金和其他资金来补充，存在一定范围的风险，甚至传导到上下游行业，这个可能性是最大的。 可能性三，我国经济发展步入相对中低速增长，财政收入进一步放缓，在这种前提下，因为新能源汽车发展加速，燃油税数量降低，高速公路建设的补贴减少，如果高速公路建设步伐为了内需再加快的话，到2030年，全国近25万公里高速公路，再考虑老龄化社会，也考虑到我国人均收入远远低于美国，购买汽车的意愿受到一定的抑制，印度跟我们人口差不多，因为人均收入低，汽车保有量是我国现在1/8左右，受这个因素影响，我国汽车保有量达到美国的40%，长期达到4.8亿辆，到2030年达到4.2亿辆，全行业可能大面积发生资不抵债现象，面临较大的风险，引发多米诺骨牌效应，就像恒大房地产发生银行断贷，导致上下游企业拖欠工程款等，引发破产，这也是我们最不乐意看到的。因此我们一定要加强防范，防止高速公路行业发生“灰犀牛”现象。

（四）存在的问题以及未来风险预判 问题一，高速公路通行容量没有充分发挥，我国高速公路断面的流量只有1.6~2万辆左右，只有美国、日本的1/3，说明道路容量没有充分发挥，而且四车道高速公路占比比较高，本身容量也受到限制。 问题二，公路出行比例在下降。运输机构方面，我国与美国有很大的差异性，中国的高铁运营里程已经达到了4万公里，高居全球第一，现在还在快速地增长。目前我国交通出行方式中公路旅客大概占61%，高铁占31.5%，到2030年还会持续上升，对公路来讲比例会下降，这是一个趋势。 问题三，人口进入零增长区间，汽车保有量增长趋缓。我国人口从2014年到现在增幅下降，今年开始人口可能负增长，这是影响汽车保有量的重要因素。美国人口到现在还在增长，日本、德国，包括我国，已经不再增长，甚至是负增长。

（三）汽车保有量、人口增长、道路里程的变化及预测 汽车保有量增加的速度在逐步放缓，2015年汽车保有量年增幅12%左右，到了2021年增速为7%，到2030年汽车保有量假设按照6%左右的增幅，应该是4.6亿辆左右，如果届时高速公路里程是23万公里的话，1万辆车拥有道路资源也在5公里左右。 根据人口普查数字，中国总人口从2014年增长0.51%下降到2021年0.07%，2020年可能出现负增长，到2030年中国人口会变得更少。 断面流量能够体现高速公路的使用效率，2021年，中国高速公路日均断面流量约为1.7万辆，美国、德国、日本的断面流量远远高于我国，特别是美国、日本已到了每日5万辆，我国高速公路除了大城市周边，大部分高速公路使用效率相对比较低，大量道路处于闲置状态。

（二）道路里程、负债总额与财政收入的比较以及推演 我国高速公路里程仍在持续增长，2013年是10.40万公里，2021年已经到了16.91万公里，如果按照现在每年增长8000公里的速度，到2030年里程可以达到23万公里左右。 从负债来看，高速公路的负债逐年攀升，负债上升的速度很快，按照公布的数据，2013年我国高速公路负债是3.13万亿，2020年就到了6.7万亿，负债年均增长11.49%，按照这个速度，在外界条件不发生大变化的情况下，预计负债到2030年要达到9~10万亿。 从高速公路收入来看，通行费增加的速度是放缓的，2013年通行费全国是3316亿元，2020年大概在4566亿元，年均增长大约在4.68%，这个数字远远低于负债增长，也低于高速公路里程增长和汽车保有量的增长。另一方面，高速公路负债相对于当年财政总收入占比在升高，2013年我国财政收入12.92万亿元左右，高速公路负债总额占当年财政比重大约在24.21，2020年，我国财政收入是18.29万亿元，高速公路负债已经占到了财政收入的36.62%，从这个趋势推算，到2030年，高速公路负债可能会占到当年财政收入的50%左右。可以看到，汽车保有量、高速里程、高速公路负债增长速度都大于收费的速度，高速公路行业发展前景还是有挑战的。

中国的高速公路和中国基建非常有名，被称为“基建狂魔”。 一、高速公路现阶段的特征和趋势研判 （一）把主要指标与发达国家进行比较，发现其特别： 特点一，中国高速公路总里程和汽车保有量高居世界第一，高速公路总里程达到16.9万公里，汽车保有量达到3.02亿辆，美国高速公路总里程只有10.86万公里，汽车保有量2.88亿辆。这两项数据，中国已经超越了美国。 特点二，以1万辆车拥有的道路资源，高速公路已经远远超过发达国家，计算每1万辆车拥有高速公路资源，美国是4公里，德国是2.5公里，日本是1公里，而中国已经达到了5.6公里左右，远远高于发达国家，也可以说我们的道路资源已经有所超前，或者相对过剩。 特点三，美国和日本的差异性非常巨大，美国1万辆车拥有道路资源4公里，日本只有1公里，按此推算，日本道路的断面流量应该是美国的4倍才合理，但实际上美国和日本的道路断面流量差距并不大，都在5万辆左右。分析原因，第一方面是日本拥有3450公里的高铁，而美国没有高铁，美国的出行主要是靠航空和汽车。日本的汽车更多用在中短途的出行，长途主要靠高铁。第二方面日本的收费标准在可比条件下大约是我国的2.5倍，美国90%的高速公路免费，因此在美国选择高速公路出行是经济的，油价相对也比较低。日本高速公路缴费高，地方公路承担的流量比较大。美国的66号公路现在基本荒废了，都走高速。第三方面美国人口还在增长，日本人口十年前就不增长了，早已步入老龄化社会，日本商务出行相对比较少一点，如此出行方式、出行成本，人口结构不同，道路流量有差异，所以美国道路流量跟日本差不多。 特点四，我国人均汽车拥有量依然处于偏低水平，和发达国家比，仍然有增长空间。美国人均汽车已经达到0.87量，日本、德国都在0.6辆左右，而我国人均拥有汽车只有0.21辆，是美国的1/4，是日本、德国的1/3左右，在人均汽车数字上，我们未来还有一定的增长空间，但增长的速度和幅度会逐渐降下来。

顾德军：感谢主持人，尊敬的各位领导、各位专家、朋友们： 大家上午好！ 刚才蒋局长对江苏的未来高速作了非常精彩的报告，我受蔡任杰董事长委托，向大会报告“以高速公路为主业的交通投资集团发展策略和产业探索”。分三方面： ·高速公路现阶段特征与趋势研判 ·江苏发展策略及思考 ·助力主业的产业选择和探索

主持人：感谢蒋局长的精彩分享。蒋局长是交通战线身经百战的领导，蒋局长从目标导向、问题导向出发，全面贯彻落实新发展理念，介绍了江苏省构建面向未来的新一代智能公路的基本形态，以及未来高速理念在道路、隧道、桥梁等重大项目上的实践经验，为我们展示了交通强国的江苏方案。让我们再次以热烈掌声感谢蒋局长的精彩报告。 本次大会得到了江苏交控集团大力支持，江苏交控是我国交通企业的翘楚，负责江苏省全交通领域基础设施建设，管理着全省88%的高速公路，过桥桥隧资产，利润总额、纳税总额、资产规模始终保持省属企业第一，在全国各省市交投企业中也一直名列前茅，围绕着交通基础设施投资多元化，更涉及到金融投资、电力能源、客运渡运、智慧交通、文化传媒等多个产业的经营管理，有着非常丰富和优秀的发展经验。 下面有请江苏交通控股有限公司总经理、党委副书记，中国公路学会道路救援分会理事长 顾德军先生，为我们做题为“以高速公路为主业的交通投资集团发展策略和产业探索”的报告。

五、展望未来 希望进一步探索和解析未来高速的内涵，通过精准、融合和协同，将全面支撑江苏数字交通的发展。围绕数字交通，包括国家交通部和交通厅交通数字发展三年行动计划，提出“三全”数字交建，即全项目，高速公路改扩建兴建的过江通道、大桥、隧道；全过程，两区三厂，实验室、指挥中心，建造过程所有工艺环节；全周期，包括设计、建造、施工、运营、养护。 下一阶段通过实施载体，在高宣、溧宁、建兴、宁盐，龙潭长江大桥、常泰长江大桥等实现安全交建、数字交建、绿色交建、品质交建和协同交建，这也是蔡任杰秘书长给我们提炼的，这是我们中心的总体框架。 谈论未来时，未来已来，我们将不忘初心，方得始终，数字引领，主动担当，重回起点再出发。 谢谢！

在服务方面，实现5G消息综合服务，不要下载任何APP，所有5G手机均可百分之百触达语音播报，来实现人、车、路的交互。 首创了综合通道高地协同管控场景，实现主通道与区域资源的系统配级。通过智慧情报板、第三方导航平台、广播等实现各种共同的协同。 车路协同与导航软件深度融合 在运维救援方面，有孪生仿真与管控。 危化品车辆监管，我们和“两客一危”运营车辆监控平台实现对接，在大桥上实现“两客一危”车辆平台打通。 在绿色建造方面，因为长江上是生态保护带，水下施工、水上施工尽可能循环利用和资源再生，包括装配化的建造。 要实现全天候环境补偿，在冬季、大雾和结冰情况下，要保证下沉的一级路24小时畅通，采取了很当技术措施和管理措施。 在船舶尾气油污监测，通过装备实现遥控遥测方式，来对船舶污染进行监测，实现公路、海事污染共同致力，实现“双碳”目标。 在智能建管养方面，智慧BIM协同平台已交付，这个平台全部要交付给交通控股运营公司接手，所以不需要再对这些技术数据重新输入。

四、未来大桥 长江大桥是上面是六车道的高速公路，下面一侧是双线的高速铁路和一侧双向四车道的快速公路组成的。 围绕这些问题，提升了未来大桥的内涵，长江大桥主要是协同，有五个协同、三个结合，“五个协同”即运营单位和海事部门的协同，桥上和水上水下的协同，路和桥的协同，高速公路和一级路的协同，公路和铁路的协同。“三个结合”是前瞻技术和先进技术相结合、公路/铁路/海事相结合，监管和运维相结合，来探索协同的模式。 围绕协同，设计了42个未来的场景。 在顶层设计方面，需要最强大脑、最快手脚、最亮双眼。 在聚合平台上，有项目的管理数据中心，三大BIM协同管理平台。所有的桥和隧道都有BIM协同管理平台，能够精准控制施工进度，沉井定位时实现了网球大小的误差，也是依托BIM技术。 在桥梁精灵方面，可以随时对事故桥梁结构状态进行动态监管。 在桥梁防撞方面，根据交通部要求，在主涵道，南北辅涵道都设计了近距离防撞装置，对纵横向船舶进行预警，保障桥梁下部结构的航行安全。 在多源车辆主动防撞方面，基于多源数据的测量运行态势来控制车辆的驾驶，保障行车安全。

在绿色建造方面，采用四仓流水作业、淤泥固化利用、环境管理体系等支撑水下建设，四仓流水保证太湖两侧水不全部阻断，防止蓝藻的发生。所有淤泥固化土百分之百应用，除了回填，还用于路面路基填注，还有景观造景，实现了百分之百弃土的应用。 在照明和通风方面，可以随着洞外光的照度，有一个光环境自适应的调节系统，而不是按照时间来确定照明的开启时间。同时动态的流通风条件，动态的反馈，保证洞内空气流通。 未来隧道场景汇总，我们有先进的技术、前瞻性的技术应用，来支撑过江隧道智慧高速的建设。 在南部通道管理处，有未来隧道展厅，也请各位方便时可以到未来展厅指导、交流。

三、未来隧道 太湖隧道是水下隧道，全长10.79公里，双向六车道，是目前国内最长的水下隧道，双向六车道，如果加上紧急停车带是双向八车道，机电设备多、交叉专业多，需要解决疲劳驾驶问题、信息发布实时性问题、大流量问题。 我们围绕“五全”聚焦数字融合，构建了26个未来的场景。 智能建管数字孪生与聚合平台，这也是顾总带领控股科技研发的数字孪生平台。 在结构智能监测方面，立体多维度部署传感系统，360度监控隧道结构变形和渗水风险。 在视觉疲劳唤醒系统方面，我们有顶部星空、蓝天白云、两侧防火板彩色装饰，来唤醒疲劳，缓解司乘人员在长隧道里的压迫感，减少事故发生。 在高温预警方面，因为隧道对爆炸、火灾特别敏感，我们采取了多种方式对温度异常车辆进行主动监测，减少爆炸、火灾事故的风险机率。 在车路协同方面，实现了国内首个水下隧道广义车路协同、开放式车路协同自动驾驶测试基地，可以编队进行驾驶。 为了解决通信定位盲区问题，我们采用了5G+高精度北斗定位系统，在隧道里面增加了北斗中继设备和增强定位终端，实现精准定位感知。 在路网多源融合管控方面，利用现有设备和各方有效策略，实现了首个多源融合感知与广义路网协同管控系统，实现感知和管控一体化。 在火灾应急演练仿真方面，实现预警、逃生、灭火与救援四个模块，提升救援水平。

在车路协同方面，可以支持小客车的智能车辆、重卡车编队、养护巡检车等车路协同自动驾驶，特别是养护巡检车，现在管理处已经实现养护巡检车无人驾驶目标。 全线设置车道级管控系统，实现了分车道管控，动态车道限速诱导，特殊时期开放应急车道。即每个车道都可以独立进行管控，如果这个车道出现问题，就关闭这个车道，同时把应急车道能够打开。 在自由流收费方面，控股提出了自由流收费思路，可以实现匝道准自由流收费、移动支付、自主缴费，提升通行效率。 在智慧服务区方面，有智慧灯杆、智慧厕所、智慧安防、智慧停车全方位智慧服务体验。 在运维救援方面，采用4K+5G的无人机技术，开发构建5G在高速应用的新场景，实现高效的管理。 在绿色服务区方面，实现了服务区的海绵道路，“渗、滞、蓄、净、用、排”，在人行道太阳能光伏路面实现绿色能源利用，实现智慧照明，节约能源消耗。 在建造方面，全过程绿色建造实现了零污染，实时关窗全过程，包括污水处理等。 我们和控股一起在五峰山广陵服务区，设置未来高速智慧展厅，大家如果有兴趣，可以到五峰山广陵服务区参观和指导。 未来高速获得了很多专利著作权和标准规范。 未来高速建设成果经过中国公路学会评审，总体达到了国际领先水平，也获得了2021年中国公路学会科学技术特等奖。

谋划了未来高速建设的三步曲，未来高速以五峰山高速为代表，在这上面体现精准，即车道级的管控。在未来隧道上，以苏锡常南部高速公路太湖隧道为代表，强调多元数据的融合；在未来大桥方面，强调多方协同，包括水上、陆上、铁路、公路多方协同，来布局高速公路三步曲，为未来江苏的智慧公路建设提供样板。 五峰山未来高速是江苏的中轴线，安全运营保障要求非常高，双向八车道大流量，连接京沪、沪宁、宁杭，重车比例高，临江环境造成大雾和冰雪极端气候显著。 围绕未来高速的“五全”，有了29个场景，同时聚焦精准感知来构建八车道未来高速的全系统。 在智能监管全要素里，交建局与交通控股共建沥青数据中心，实现质量管控全要素监控。这个数据我们和交通控股无缝衔接，来共建平台。 构建了BIM+GIS平台，实现建管养运一体化、数字化。 在安全保障方面，首次提出来雾区车道诱导，以往都是断面级的，这次是车道级的，每个车道都部署诱导激光车电器（音），这样在雾天能够全天候运行。运行一段时间以来，公安对雾区诱导特别感兴趣，特别是在雾天时，事故发生率大大下降，他们也希望我们能够推广。 在路面感知方面，实现了路面温度自我调节，满足夏季降温、冬季除冰的智能控制要求，保障路面结构的安全和行车安全。

未来高速的内涵特征要具备几个特征：一是借助现代信息技术，具备全面实时准确了感知能力，掌握路桥、测量、环境的现状，并精准预测发展趋势。二是能将各个要素更加高效协同起来，实现管理创新；三是能够在全天候条件下运行，提供有效的安全保障，无处不在的服务；四是能够以低能耗、低排放运行，贯穿建管养全生蒙周期。 基于这个理念，我们提出了“五全”的未来高速的形态，即智能监管全要素、安全保障全天候、出行服务全方位、运维救援全过程、绿色低碳全周期。 围绕这五个要素，需要一流篮球设施、一流的技术、一流的管理、一流的服务，来响应落实交通强国的主要路径。 在谋划技术路径和保障时，需要新技术的应用来赋能未来高速，提升全要素智能监管能力，提升全天候安全保障能力，提升全方位精准服务能力，提升全过程运营救援能力，提升绿色全生命周期能力。 在关键技术+创新技术融合+场景落地建设，在建设时，就是要创新建设运营一体化的建设管理模式，我们和控股，特别是和顾总，在建设期就共同研究新型基础设施各方面的问题，提出目标和路径，集结各方力量，包括建设、运营、科研、设计、施工等单位，充分参与，形成合力，提出最优解决方案。

二、未来高速的内涵 我们提出了未来高速的理念，描绘了未来高速的形态，探索了未来高速的建设路径和组织保障。 面临的问题是要研究的目标，建设理念是未来高速的内涵和特征，基本形态是属性，技术路径是组织保障。问题、目标导向，问题导向，结合发展理念，构建基本形态，提出技术路径。 未来发展面临四大问题，安全形势严峻，恶劣天气、危险驾驶、事故多发、中型货车行车影响、服务区能力提升、运维能力提升，包含基础设施监测手段、养护数据采集、爆发性大流量和阻断性交通的频发，应对突发状况能力的提升，面临土地环保的刚性约束，资源循环利用率问题，感知不够精准、数据缺少融合、管控无法协同问题一直存在。 未来高速的理念就是以人为本，要让“两个满意”，一是驾乘者需求，安全、便捷、舒适；二是运营者满意，运营者的需求是平安、畅通、绿色。我们兼顾驾乘和运营需求，实现智慧平安绿色出行管理。

在建设模式上，建设和管理协同；在目标协同上，我们以人为本，以道路使用者为核心；在需求协同上，要保障全寿命周期内，高速公路高质量、高品质的社会服务；从管理协同，建管养一起协同建设，建设和投融资相互支撑；在路径协同上，始终强调无论是交建局还是交通控股，一定是建管养一体协同的建设模式；建设和运营相互支撑。 共同成立了领导小组，针对未来智能高速建设的需求，成立领导小组来研究这些公路的定位、建设目标和建设方案，同时共同成立指挥部，来发挥各自领域特长，合理划分工作界面，协同建设指挥机制发挥效能。在技术层面上，建设指挥部和路公司深度参与实施管理，实现无缝对接，实现建设和运维的同频共振、高效协同。

蒋振雄：尊敬的各位专家、各位领导、各位来宾： 大家上午好！ 非常感谢大会给我一个交流的机会，向大家汇报面向未来的新一代智能公路。 汇报分六方面： 一、未来已来 从行业政策背景来看，践行交通强国战略，要构建“安全、便捷、高效、绿色、经济”的现代交通运输体系。从中央、江苏省委、交通运输部和交通厅都提出了明确的要求。 作为交通强国的江苏方案和现代化示范区，我们出台了交通强国江苏方案，同时提出着力构建高科技的智慧交通运输体系。 江苏的未来交通建设需求从过江通道来看，共规划44个过江通道，其中已建成17座，在建6座，待建21座。 从兴建高速公路来看，路网加密通道支撑未来现代化示范区的建设，17条高速公路戴建。 从高速公路改扩建来看，特别是主通道的改扩展，拓展未来江苏交通新的潜能。 江苏智能高速协同建设模式，交建局负责江苏省交通工程建设与管理，交通控股负责江苏省高速公路投资和运营管理，我们通过建设和管理的合作，提供高质量的基础设施和高品质的公共服务。

主持人：刚才郑院士跟我们分享了四点结论，第一点很重要，交通行业赢得了改革开放以来四十年的大发展，但是从人均公路拥有量来说，依然还是很低，所以交通行业方兴未艾，大有作为，也需要我们在投融资、在建管各个方面与世界先进水平看齐，所以我们事业大有可为。再次以热烈感谢郑院士的精彩分享。 近年来，随着新一轮科技革命和产业革命的深入推进，新基建、双碳行动、智慧绿色平安交通等概念陆续出现，充分体现了人民群众对交通通行的品质需求日益增长，也推动了交通基础设施建设的进步与革新。江苏是一带一路、长江经济带发展、长三角一体化发展三大国家战略的叠加交汇之地，一直是国家交通强国建设的先行者、引领者、示范者，今年江苏省出台《交通运输新型基础设施建设行动方案》，提出了面向未来的新一代智能公路等创新理念，积极探索新基建背景下的智能交通建设，推动智慧科技与交通行业的深度融合，为全国交通运输行业打造现代化示范新亮点。下面有请江苏省交通运输厅党组成员，江苏交通工程建设局局长，中国公路学会专家委员会副主任委员 蒋振雄做“江苏未来交通基础设施创新实践”的报告。

五、结束语 1.与世界主要交通强国比较，我国公路人均占有量仍有差距；加之我国机动车保有量将继续保持高速增长态势，因此我国公路交通基础设施建设需求仍然很大。 2.公路建养与运营过程中的能耗和碳排放在全行业和全社会的碳排均占有相当大的比例，对于实现“双碳”目标具有重要影响，应大力推进公路建养与运营的绿色化技术。 3.延长路面使用寿命是实现公路建养过程中节能减排最有效的途径，而沥青路面结构层设计寿命从上至下分层倍增的设计理念，可使其设计寿命成倍增长，是设计理念与方法的革命性进步。 4.道路养护维修与大中修过程产生的废弃料的再生利用不是最高目标，只有使其资源化，才能实现高效利用。油石分离是沥青混合料铣刨料高质量利用的有效途径，应通过铣刨设备和工艺的改造，最大限度地保证矿料级配的完备性。 以上是我今天报告的全部内容，这个报告里面有不少的数据，这些数据资料来源于交通运输部2010~2020年交通运输行业发展统计公报、欧盟统计信息网、每联邦公路局网站等等，由于资料来源不单一，报告中有些数据不完全统一，本身就有一些矛盾，要保持数据的真实性，所以没有调整，特别在这里做一个说明，请大家在看报告或用数据时注意一下这个问题。谢谢！

5.推进建筑固废的资源化利用，实现建筑固废源头减量 近些年来，每个城市都开展这方面的研究，取得很好的成果，这里不多介绍。 6.降低公路基础设施运营期间碳排放 前面几次提到我们国家公路运输过程中间要占到全国9%的碳排放，这个碳排放实际上就是汽车在公路上直接跑所产生的汽车的排放，而并没有包括建设过程中的碳排放，如何实现绿色建养，就是建设完了以后，在运营过程中间，怎么样减少排放，这里提出了一种新的技术，能源替代行动，就新能源汽车替代传统燃油汽车；同时开发可降解汽车排放物有害气体的筑路和养护材料，目前国内也有这方面的工作；开发可降解汽车排放物有害气体的涂料，在一些城市里也在做一些尝试性的使用。这些排放是我们本身建设与运营过程中怎么样减排，降低碳排放。

发展沥青路面铣刨料油石分离技术 随着生命文明思想不断更新，我国砂石资源会越来越宝贵，开发新型油石分离技术，以降低成本，并便于规模化生产。通过油石分离，使铣刨料中的集料实现资源化，既能够得到最大限度的高效利用，又能够确保新制备沥青混合料的品质，不会把旧料、老料拌在里面，降低使用品质。同时分离出来的废沥青可以不再用做沥青结合料，可以开发新的资源化用途，在做沥青混合料时就不会有老化的沥青掺在里面，分离出来，做其他的应用。结合料用新料，可以使得旧沥青、老化沥青得到最大限度的发挥、最高经济效益的开发，同时也能够保证沥青路面使用品质。建议分地区建立废气料资源化工厂，统一回收、统一加工。

2.发展以长寿命路面改造为目标的沥青路面大中修技术 这项技术在江苏已经开展起来了，在“十四五”期间，估计江苏会要以长寿命路面改造为主要的研究课题。山东也同期开展相应工作。这块工作主要是有四个方面： ·沥青路面大中修前各结构层材料性能反演与评价技术 ·沥青路面大中修前各结构层剩余寿命评价及预估技术 ·以提高沥青路面使用寿命为目标的沥青路面大中修结构设计方法 ·以提高沥青路面使用寿命为目标的沥青混合料高效再生技术 3.发展温拌和冷拌厘清混合料，这方面欧洲等做了一些研究，而且都有了一定的工程应用。 4.发展废旧沥青混合成塑料的高效再生技术，降低资源消耗 当前，我们国家道路材料的循环利用情况总的来看还可以，2019年美国厘清混合料回收总量8800万吨，回收沥青混合料使用比例是94.1%，而我们国家公路网养护过程中间，平均每年产生的废旧沥青大概7000~9000万吨，再生利用率达到95%（交通部白皮书发布），和西方发达国家基本接近。 我国道路材料再生利用的主要问题： ·沥青路面铣刨料级配破坏严重 ·铣刨前的加热造成了沥青的二次老化 ·再生利用的技术粗放，新料与旧料直接掺拌使用，导致再生混合料的品质低 建议应该以废气料中矿料的资源化为目标，转变铣刨装备的设计思路 ·改善加热技术，确保以铣刨层的沥青混合料充分软化又不至于老化 ·优化铣刨工艺，改铣刨为铲扒，提高废气料级配的完整性，特别是粗集料的完整性 ·发展厂拌再生技术，以最大可能提升路面维修质量。

四、发展与展望 1.由于我们交通运输行业在建设和运营过程中间都产生了量不低的碳排放，所以应该设法建设低碳公路、降低碳排放，其中最有效的途径就是发展耐久性路面，从源头上降低资源、能源消耗 到目前为止，我国沥青路面的设计寿命普遍片段，高速公路沥青路面设计寿命为15年，发达国家普遍在20年以上。 如图，国家标准不同等级公路设计年限 国外沥青路面设计手面普遍在20~40年，比重要要高，所以我们国家沥青路面设计寿命偏短。 设计寿命偏短不仅仅是我们国家的事情，国外尽管比我们高，但他们的设计寿命仍然不高，所以发展长寿命路面目前成为世界各国的共识，主要希望从源头上减少碳排放。 世界各国都希望将路面使用寿命提高到30~50年，我国在两年前召开了香山会议，提出来要把我们国家沥青路面使用寿命提高到30年以上，江苏近年来提出了沥青路面“使用寿命立足三十年、面向四十年、展望五十年”这么一个更高的高速公路发展目标，我们也正在跟进，希望能够为江苏这种长寿命路面的发展起到一定的促进作用。 为了提高沥青路面的使用寿命，我们提出了“沥青路面结构层寿命分层递增的设计理念”，可以将沥青路面整体结构设计寿命提高到40~60年，也就是说主体结构是指基层和下面层，表面层由于经常受到交通荷载和环境因素直接作用，它的寿命可以在现有基础上略有提高，但是要提高到40~60年估计还有一定难度。主要因为表面层容易维修。

·世界交通强国汽车单位碳排放比较 从总量来看，美国交通运输碳排放量总量是18.87亿吨，中国是8.93亿吨。每辆汽车所产生的单位碳排放量，美国是2.26吨，中国是3.03吨，相当于不到美国的一半。与世界部分交通强国比较，在不考虑各国汽车和车用油品差异对碳排放影响情况下，我国汽车单位碳排放量高于日本，低于美国和德国。 ·建设不同等级公路温室气体排放比较 每建设1公里高速公路所产生的碳排放量是3234吨，每建设1公里的农村公路产生的碳排放量是103吨。高速公路肯定产生碳排放量远大于农村公路，但是相对于农村公路而言，高速公路本身运输能力远大于农村公路，高速公路和农村公路需要合理规划。 ·不同道路材料与技术碳排放比较 如图，水泥混凝土路面修筑中间，大概每吨水泥混凝土产生的碳排放是140~200公斤二氧化碳，约为沥青路面的3~4倍，原材料生产的碳排放占比超过90%。养护维修过程中间，沥青路面排放量大概是水泥路面的60%。总的来看，水泥路面相对沥青路面所产生的碳排放高得多，无论建设还是养护。

·道路交通行业碳排放在整个交通领域里所占比例世界各国柱状图 欧盟预测2030年后，交通领域将成为最大的二氧化碳排放源，道路交通一般占交通行业温室气体排放量90%~95%，平均达到72%。所以道路交通的节能减排对交通行业的节能减排影响巨大，无论是中国还是其他国家。 目前我国道路交通占交通领域碳排放比例是82%，要低于西方发达国家，但比其他大部分发展中国家略高一点，因为平均是72%。 我们国家地域辽阔，各种交通方式发展相对比较均衡，但是铁路运输占比较大，我们国家铁路发展的比较好，所以相对日本、欧洲等国家，我们国家道路碳排放相对较低。 ·交通运输碳排放在全社会碳排放中占比 左图是总量，美国碳排放总量52.7亿吨，中国是93.02亿吨。美国交通运输在全社会碳排放比例是35.8%，中国占9.6%。 ·碳排放结构图 2019年，全社会碳排放105亿吨，实际除掉了大约7亿吨因为土地绿化所产生的碳汇，就是吸收的二氧化碳。实际上我们排放是112亿吨，通过绿化吸收的7亿吨左右，最后统计数是105亿吨。

三、公路建养与运营的能耗及碳排放情况 1.沥青混合料消耗 近年来，日本、欧洲国家沥青混合料用量总体变化不是太大。左图，反映世界主要交通强国沥青混合料使用情况，可以看到变化确实比较小。美国沥青混合料消耗量虽然有所增长，但增长比较慢，2019年沥青消耗量是3.82亿吨，而我国2019年沥青消耗量是5402万吨，粗算一下，把它转化成为沥青混合料，大概是11吨左右。即我国沥青混合料消耗量从2014年6.2亿吨逐渐增长到2019年的10亿吨左右，相对当前世界交通强国，我们的用量远大于他们。 2.材料加工与施工过程的能源消耗 如图，在道路修筑过程中间，热拌沥青混合料能耗约为水泥混凝土能耗的60%，柔性路面养护能耗为161MJ/m2，约为刚性路面的83%。公路建设中原材料生产的能耗约为总能耗的75%。 3.世界各国碳排放比较 据2019年统计，我们国内统计是112.6亿吨，欧盟给我们的统计数据是128.49亿吨。不管按哪一种统计方式，我国总的碳排放确实比美国、日本、德国、加拿大等要高得多。但是按照人均算，目前我国人均碳排放9.21吨，按照我们自己的统计是8.08吨，美国达到15.32吨，日本是10.49吨，德国是9.91吨，加拿大是16.55吨，相对于这些国家来说，我们人均碳排放比他们都低，只是比英国、法国高一些。

二、公路建养与运营的基本状况 1.2021年底，我国公路总里程达到528.07万公里。近十年来，总里程增长100万公里，高速公路总里程达到16.91万公里，公路密度为55.01公里/百平方公里。我国基本建成了全球最大的高速公路网，覆盖了99%的城镇人口20万以上城市和地级行政中心。 我国高速公路总里程居世界首位，但是我国人均占相对于目前国际上交通强国仍然偏低，2019年，我国公路人均占有量远小于世界交通强国的美国、日本和法国，美国是人均占有量203.9公里/万人，中国是35.8公里/万人，我国公路基础设施建设需求仍然很大。根据当前经济形势，认为我国公路建设是否要进入低谷阶段？实际上从需求来看，我们仍处于需求旺盛的时期。 2.从投资情况来看，我国公路建设投资总额和投资增速均远高于其他国家。近十年投资额增长6倍左右，同期美国公路基础设施投资缓慢增长，其他国家基本稳定或稳中有降。 从年投资占GDP比例来看，我国近年来投资仍在不断增长，美国、日本及欧洲国家公路基础设施投资比较稳定，占比是千分之五到千分之十，我们国家占GDP比例是千分之三十到千分之五十，目前我们投资仍高于这些发达国家。 3.从汽车保有量情况可以看到，我们公路建设需求的旺盛。2019年，我国汽车保有量是2.6亿辆，2020年为2.8亿辆，首次超过了美国，但是中国以家庭为单位的汽车保有量和人均保有量与日本、欧洲、美国等交通强国相比，仍然有较大差距。又从需求方面反映了我国公路建设仍然有较大的发展空间或有较大的社会需求。

郑健龙：非常荣幸应交通投融资分会的邀请，到这里和大家做一个交流。我本人不懂投融资，我是搞道路工程的，今天给大家带来的报告主题是关于我国道路基础设施绿色管养的发展和展望，希望对各位有所参考。 报告共分五部分： 一、前言 2020年9月22日，习总书记在第75届联合国大会上发表重要讲话，提出了我国2030年前实现碳达峰、2060年前实现碳中和的“双碳”目标。 根据统计，2019年我国全社会碳排放约为112.6亿吨，其中能源活动碳排放约为98亿吨，占全社会碳排放比例约87%。 如表，在能源活动的98亿吨碳排放里，其中能源生产占到47%，交通运输占9%，建筑占8%，钢铁战17%，建材占8%，化工占6%，其他占5%。 实际上交通运输行业碳排放不止9%，因为在建筑行业里施工、养护的8%里我们占了一定比例，道路工程、公路工程需要消耗大量的钢材和建筑材料，所以在这两大块里我们也占有相当比例。实际上我们碳排放所占比例总量不会低于20%。总的来说，交通运输行业的碳排放对于实现“双碳”计划来说至关重要。

今天隆重举行“中国交通产业经济年会暨第五届中国交通投融资年会”，主题是全面贯彻落实一年以来党中央和国务院关于交通运输事业的一系列新判断、新论述、新部署，回应行业及社会各界对于交通投融资发展的关切，全力推动交通强国建设向纵深发展，进一步推动交通产业跨省跨界互联互通，持续构建可持续高质量发展的交通生态系统。为此，邀请三位主旨演讲嘉宾，分别是：中国工程院院士、中国公路学会副理事长、专家委员会主任委员 郑健龙院士，江苏省交通运输厅党组成员，江苏交通工程建设局局长，中国公路学会专家委员会副主任委员 蒋振雄先生，江苏交通控股有限公司总经理、党委副书记，中国公路学会道路救援分会理事长 顾德军先生，为我们做主旨报告。首先用热烈的掌声对三位嘉宾的莅临表示热烈的欢迎！ 去年10月，习近平总书记在第二届联合国全球可持续交通大会发表主旨讲话，提出推动全球实现交通可持续发展的五点主张，其中一条就是“坚持生态优先，实现绿色低碳”，交通行业推动绿色发展的系列文件将于近期出台，接下来我国将围绕加快形成绿色低碳交通运输方式，推进一系列重大行动，截至2021年底，我国公路通车里程达到528万公里，其中高速公路16.91万公里，如此庞大的存量公路资产如何高质量管理和养护，今天非常荣幸邀请到中国道路工程领域技术研发和工程实践的权威专家，——中国工程院 郑健龙院士做主旨报告，报告题目是“我国道路基础设施绿色管养的发展和展望”。欢迎郑院士！

主持人：尊敬的顾总，各位领导，各位理事，各位代表： 大家好！ 我是交通投融资分会理事长、中交集团市场开发总监、市场开发部总经理 赵晖，非常荣幸担当本次大会主旨报告环节的主持人。 自2017年5月18日，中国公路学会成立交通投融资分会以来，我们先后在宁波、广州、武汉、郑州成功举办四届中国交通投融资年会，致力于打造中国交通投融资行业最具权威性和广泛影响力的行业盛会，在分会基础上，2020年12月，中国公路学会设立中国交通产业经济联席会议，致力于进一步加强省际大型交通企业横向交流合作，推动交通投融资行业的共赢发展迈上新台阶，更好为交通强国建设发挥积极作用。 这次年会，江苏交控集团于去年底就开始精心筹备，经过两次延期，才在这一轮新冠疫情防控取得阶段性胜利，进入常态化之后，终于如愿召开，在此代表交通投融资分会对江苏省交通运输厅、江苏交控的大力支持表示衷心的感谢。

主持人：江苏交控新基建走在了全国前列，也为各省智慧交通的建设提供了非常好的示范和样板，再次对发布仪式成功举行表示祝贺。 下面举行中国交通投融资年度创新项目奖和优秀论文奖颁奖仪式，请交通投融资分会常务副秘书长杨茜雯宣读表彰决定。

昨天山东高速的周勇董事长专门解析了“一业为主、多元发展”的主题，这个题目是被逼出来的，如果交通发展主业能够提供非常强大的发展实力和能力的话，我们为什么要多元发展，从经济学角度来说，多元发展是陷阱，因为世界上1%多元发展的案例是成功的，99%是失败的，从这个意义上来讲，刚才刘尚希院长的报告从宏观经济、财政政策，包括落地到每一个产业的布局、格局、发展战略层面上，确实值得我们思考。再次对刘院长的报告表示感谢。

主持人：非常感谢刘院长。刘院长做了一个非常有高度的、有思想的报告，他的报告让我在两方面感受非常深，第一他对风险的分析，包括供给侧、需求侧和未来段，还有对未来发展的解析，谈了四个方面，对我们从事交通的各位同行有非常多的借鉴意义。 这几年交通的发展也有三个方面的风险： 风险一是投入和产出之间不匹配的问题，今年上半年，公路基础设施投资1.26万个亿，在目前不确定性的大的背景之下，比去年同期增长了9.8%，但是为什么大家不愿意投、不想投？就是因为投入和产出的不匹配。 风险二是新老基建转换问题，老基建现在并没有退出，而且还是我们拉动非常基础的力量，新基建处在培育期，而且新基建的发展重复建设、重复投资的问题非常突出，这个问题没有解决，对我们的发展也有非常深层次的风险。 风险三是发展平衡型问题，高速公路只在路网里占到3.3%的比例，96.7%的公路还是普通的国道和农村道路，而我们的投资80%以上是在高速公路上，所以路网系统性功能的发挥对我们的经济发展是非常大的制约因素，包括东中西部发展不平衡问题，也将长期困扰我们行业健康良性的发展。

4.数字革命带来的新范式、新逻辑 在工业化时期，讲的是以农业为基础、工业为主导，现在进入一种新的文明形态，毫无疑问现在应当是以工业生产为基础，数字服务为主导，数字化、数字经济成为未来一种主导的经济形态。以各种各样的平台提供基于场景的服务，包括面向企业的、个人家庭的、社会组织的、政府的数字化智能服务，就是以后一种主要的经济形态。现在强调制造业的重要性，制造业也得服务化，在数字化、低碳绿化背景下，以后的服务跟在工业化时代的服务不一样，是以无人化、非现场、不限时、个性化为特征，所以现在个性化的定制越来越多了。平台式组织成为微观基础，人们存在于各式数字化平台之中。 现在大量基础设施，包括公路，其建设、运营、维护，在数字化场景中可能通过数字孪生技术，在虚拟空间和现实实体空间之间形成一种互动，可能这是未来的一种形态。要变成这么一种形态，毫无疑问，单靠政府自身是做不到的，是要借助于市场的力量。从这点来看，这方面发展的空间是非常大的。所以当基础设施和低碳绿化、数字化紧密结合在一起时，提供了一个巨大的蓝海市场，这就是未来的新趋势。 时间关系，就讲这么多，谢谢大家，不妥之处请批评指正。谢谢！

3.低碳绿化改变资产负债表和投融资定义 一个行业的发展涉及到资产负债表，低碳绿化会改变资产负债表，会改变投融资定义，现在强调绿色投资，会计准则也会相应调整变化，现在投融资所形成的这些资产在低碳绿化中间要重估其价值，高碳、低碳就会成为未来重估资产和负债的基准。高碳意味着未来价值是下降的，而低碳意味着未来价值是上升的，会改变资产负债表。以后的投资是社会责任投资，ESG是全球普遍的趋势。好的头部企业都发布了ESG信息，ESG信息披露可能很快会为强制性的标准，E是环境、S是社会、G是治理，这里强调的就是社会责任。所以对任何企业来说，社会责任意味着企业价值的高低，所以给企业估值不仅仅是经济的维度，你担当的社会责任与企业价值高低紧密相连。

2.我国发展潜力在城市化，在人口流动中打破城乡二元结构 我们国家从整个社会结构来看，现在依然是农民为主体的社会，可以简称我们现在依然是农民社会；从技术角度来看，从产业角度来看，我们不是农业社会，我们已经是工业社会，这是毫无疑义的，但是从社会结构来看，我们依然是农民社会，因为农民依然是人口的大多数；从户籍城镇化率指标，能看得出来农业户口占了大多数。2021年，户籍城镇化率46.7%，表明了市民在我们国家是46.7%，大概7.5亿依然是农民的身份，是农业户口，尽管在城里打工，在城里生活，但不是真正的市民，因为作为新市民，跟老市民之间在很多待遇方面是不平等的。从这个意义上讲，我国社会结构依然是农民为主体，农民问题过去是、现在是、将来依然是面临的主要问题，现代化就是减少农民，农民成为极少数，市民成为绝大多数，就意味着我们现代化实现了。如果农民一直还占了相当大的比重，这意味着现代化的进程遇到了障碍。 这需要打破现有的城乡二元结构，在市场上城乡是分割的，在农村没有住房市场、没有土地市场，现在讲房地产就是讲城镇概念，但是没有想到讲房地产市场、房地产行业，把农民是撇在一边的，没有把农村涵盖进来，那是因为我们长期形成的一个观念，农民可以打工、可以进入市场，但是在农村，他是在市场之外的。所以从要素市场来看，农村市场基本还不存在，尽管现在搞农村产权制度改革，但是这些改革还要进一步加力。 正因为我们国家这种实质的城镇化率还不高，跟发达国家比差距大得很，所以从这点来看我们发展的潜力很大。现在越来越多的人要变成市民，经济社会发展的空间形态就不断演变，未来城市圈、都市圈就是经济社会的主体形态，当然还有小城镇，以城市圈、都市圈为主体的经济社会空间形态就衍生出基础设施建设的新需求。我称之为蓝海市场，要经过创新才能变为现实的市场。从这点来看，交通基础设施行业的发展空间还是很大的。

这种大势是确定的，机遇是新基建，新基建包括三方面含义： ·数字化基础设施。数字化现在在推进，数字化跟工业化是一个道理，工业化有工业化的基础设施，数字化也要有数字化的基础设施。数字化快速推进，需要数字化的基础设施，但数字化的基础设施并不是跟原来工业化的基础设施完全脱节，是有机的融合。 ·低碳绿化基础设施。 ·传统基础设施的数字化、智能化和低碳绿化。传统的基础设施存量也要进行改造，在此基础上，也要把数字化、智能化、低碳绿化叠加上去，赋予新的功能。 这些简称都叫新基建，在这种新的趋势下，基础设施有新的内涵，有新的定义，还有一个新的标准。工业化时代那一套基建的标准现在已经逐渐不适应的，我们国家发展的潜力是在城市化。

金融化如何理解？今天会议上讲到的是交通投融资，毫无疑问交通投融资与金融化分不开。基础设施存量的盘活就是依赖于金融化，REITs，原来是死的，但是金融化以后，也就是证券化，原有存量的资产就盘活了。所以金融化并不是说玩钱生钱的游戏，那是对金融化的一种误解，金融化实际上是为整个社会财富的生产、使用、保值增值提供一种专业化的风险管理服务。财富生产方面的各种风险，在生产过程中要贷款，没有钱，什么也玩不了，俗话说“钱不是万能的，没有钱是万万不能的”，货币是前提，对企业来说要贷款，还有各种金融工具，如股票、债券，这种投资融资活动表现为一种金融活动，也就是把创造出来的这些财富怎么样增值，只有增值，才是规避了风险。所以在这个意义上讲，其实金融化就是一种为财富而进行风险管理活动的总称，从货币、从银行、从保险，再到证券，再到现在各种各样的REITs、PPP等等，实际上都是金融化的过程，只有金融化才能可交易。所以金融化跟前面的“三化”叠加在一起，就形成了现在整个经济社会发展文明新的形态。

三、行业发展的机遇在哪里？ 在当前的形势下，出台了一系列宏观政策，对行业的发展机遇在哪里？经济形势很严峻，下行压力很大，但是我觉得不要悲观，我们经济增长潜力很大，从大的趋势来看，这里还有很多机遇。 1.把握大势，顺势而为，提前布局 如果把握大势，顺势而为，提前布局，对交通运输行业，对交通投融资来说，有很多机会。大势由三方面构成，即数字化、低碳绿化、城市化。数字化对应的是数字文明，低碳绿化对应的是生态文明，城市化对应的是城市文明，这是人类文明的发展趋势，不可逆转。这里再出现什么超预期的因素，也不可能逆转这一种文明发展的趋势，文明的形态是朝这个方向前进的，其他可以都不确定，但唯独这个是确定的。大家应当看到这种趋势的确定性。很显然我们国家要建设社会主义现代化强国，现代化要朝着数字文明、生态文明、城市文明方向发展，只有这些文明有了更大的进步，才能说现代化才有实质性的进展。就落在数字化、低碳绿化、城市化上，这“三化”所带来的都是一种化学反应，因为整个产业结构、经济结构、社会结构、区位结构都会发生根本性的变化，这种根本性的变化就是机遇，再加上金融化，就是符合人类文明的大趋势。

与基础设施建设、交通这些紧密相关联的就是基金预算，政府性基金收支情况，从收入来看，是严重的前所未有的下行，全国平均大概接近30%，7月份全国基金性收入下降了28%，东北下降了90%，不同地方不一样，很多地方都是腰斩了。支出增长挺快，达到两位数，20%~30%的增速，为什么收入在下降、支出在上升呢？这就是地方政府债券，地方政府债券专项债纳入预算管理，就是纳入基金预算，所以基金预算的支出保持这么高速就是发债券，没有债券不可能维持这么增长。而收入下降主要是因为土地收入，与房地产行业直接相关。房地产业深度调整，地方政府土地出让金的收入大幅度减少，这恐怕不仅仅是短期的状况，会随着房地产业的深度调整，整个土地出让金从长期趋势来看都会下行，很难再回到过去一样依靠土地出让金来维持地方的建设，实际上这里弥补的就是靠发行地方政府债券，尤其是专项债，并且专项债又增加了5000亿的指标。因为余额和限额之间还有1.6万亿的空间，要在限额之内都是可以用的，但是这一次没有把1.6万亿的空间全部用完，而是增加了5000亿，主要也是考虑了给后面还留一点余地，也是考虑钱等项目问题没有从根本上解决，所以就是再增发地方政府专项债，恐怕也很难一下子转化成工作量。从这点来看，实际上还是留有一点余地。 无论从收入来看，从赤字来看，从债务来看，财政空间都是在收窄。可以像发达国家一样再搞更大规模的赤字，发行更大规模的债务，包括国债、地方政府债，这样行不行？有的人也提出这样的建议，当然也要再进一步研究。如果真的在地方财政非常困难的情况下，也只能扩大赤字、扩大债务，因为没有其他路，但是这么做的一个前提是要让财政可持续，不能出现财政危机，如果出现财政危机，反过来对整个经济社会带来冲击。所以在财政可持续的前提下，可以适当去扩大赤字、扩大债务规模。

（三）未来的财政空间有多大？ 现在保基本民生也好，刺激经济也好都离不开财政政策，一揽子政策中，财政上当头炮，唱主角，这取决于未来的财政空间。大家看的出来，从一般公共收入来看，这些年来一直都是下滑的曲线，占GDP的比例是下滑的。从税收来看，一直都是下滑，现在是15.1%，2020年税收占GDP比例肯定更低，因为今年退税减税力度更大，就是说进一步退税减税的空间越来越小。 现在地方财政相当困难，发达地区，像沿海一带，包括江苏这些地方，现在财政也不像以前那么宽裕了，从这点看，财政的空间也在收窄。 全国一般公共预算收支累计增长情况。收入是负增长，支出仍保持比较高的正增长，这就是收支的缺口，这个缺口什么时候能缩小，取决于经济运行态势。

还有一种背离是非传统就业。过去讲要有收入肯定要去找一个工作、有一个岗位，但是现在在这种数字化的趋势下，数字平台企业提供了很多非传统的就业，我们称之为新型就业形态，这种新型就业形态在全国估计有2亿人，从统计上看这些人没有就业岗位，没有单位，但是有收入的。在数字化趋势下，对就业的状态跟在工业化时期的就业状态发生了很大的变化。 所以居民收入和就业出现背离需要我们进一步完善现有指标，仅仅从指标上去看现在的就业率、失业率可能不完全能准确反映实际情况。 还有疫情不确定性。上海街面上餐饮就与疫情不确定性直接相关，何时何地再出来疫情，供应的物流可能都处于不确定状态，这是谁也搞不清楚的。如果这种预期一直存在，一些经营可能就维持甚至收缩，因为在疫情期间封闭而导致关闭的，让他再开门、开店恐怕也很难。所以疫情的不确定性怎么样通过疫情防控政策的科学化转化成一种可以预期的疫情防控政策，就有利于转变这种预期。

3.钱等项目 钱只有落到项目上才能带动经济，但是现在我们的项目存在储备不充分，当然还有项目分配问题。人口是流动的、是变化的，项目的分布和人口流动变化的趋势是否吻合、是否匹配，也涉及到这些项目将来能否有效发挥作用。 4.居民收入与就业的背离 从统计上看，收入与就业的背离越来越明显。为什么从统计上看呢？因为统计上统计就业就是有没有就业岗位，你在企业里有一个就业岗位就就业了。按照一般逻辑来推理，有就业岗位了肯定就有收入了，但是现在存在不少的企业是休眠状态，在这种休眠状态下，可能职工是放假的，或者不是全勤上班的，在这个时候职工的收入实际上就会减少，在放假的情况下可能没有收入，但是就业岗位统计上是没有失业的，这就是一种背离。

2.政府投资乘数效应边际递减 投资乘数与边际消费倾向成正比，就是说政府投资当前作为宏观调控的重要手段去稳经济，但是这个手段必须和消费一同发挥作用，因为投资乘数表明投资对经济的带动作用，而这个带动作用取决于消费，如果消费是收缩的，那么投资对经济的带动作用就比较弱。 从一个个项目是看不出来的，只有从整个宏观经济去进行分析，才看得到投资和消费是紧密关联在一起的，如果没有消费的振兴，政府投资的效果就要大打折扣，就反映经济是整体，所以需要从整体上去考虑这个问题，刺激投资的政策、刺激消费的政策也要通盘考虑，单一去实施投资政策、消费政策，恐怕效果很难收到1+1>2的协同效应，甚至1+1<2。 在当前消费收缩的情况下，地方专项债越来越多，基础设施向交通方面的建设项目也越来越多，在一定程度上有利于稳经济的，但是更重要的是也能带动经济，带动民间投资，然后再通过消费的扩大，带动整个国民经济。但是目前来看，现在很难有这种带动作用。所以当前政府扩大投资的政策的效果，因为消费收缩而打了折扣。

（二）导致政策效果不确定性的影响因素 1.货币-信贷传导不畅 如图，现在贷款下行，与前面的增长曲线吻合。而这条线跟M2（货币供应）同社会融资规模相比，在趋势上不一样。M2增长是在往上的，尤其到了今年，货币供应量增速大于贷款增速，也就是说货币是宽松的，但是从银行信贷来说这个钱并没有出去，为什么？银行不愿意贷吗？实际上银行现在是到处去找客户贷款，但是面临着放不出去。为什么？贷款的需求在减弱。 前面说到需求收缩，包括贷款需求在减弱，所以现在是宽货币，但是从信用角度来看，并不能说实现了宽货币自然就会宽信用，贷款体现于市场主体的需求，需要贷款就自动去找金融前后贷款，但是这种需求下来了。从这点来看，这三条线交叉的点反映了一种重大的变化，即需求收缩可能比我们想象的还要严重。也看得出来货币政策即使再宽松，可能也很难发挥更大的作用。这就是学术界的一句话，货币政策就像绳子，能拉，但是很难推。

8月24号的19项政策是在原有政策上的叠加、拓展，力度进一步加大。这些政策既有短期的考虑，也有一些长期的考量。 如一览表 33条政策里有24条与财政相关，可见财政政策唱主角。而这些政策毫无疑问是应对当前经济下行压力而出台的，可以说是短期政策。但这些短期政策里都蕴含着长期需要考虑的，就是说一些短期政策是可以转化为制度性安排的，当前一揽子宏观政策既着眼于当前，也考虑到了长远，既是一些阶段性、临时性的政策安排，同时也蕴含着一些制度性的创新，当然这种制度性的创新现在还没有充分显现出来。 经过分析，对这些政策一条一条进行挖掘，发觉这里有不少可以转换为制度性安排的，共有18项。当前宏观政策措施既有短期的，也有长期的，把长期和短期结合起来，就是当前宏观政策的特点。 但宏观政策的实施过程也有不确定性的问题，我们不能有确定性的思维或者线性的思维，就像病人吃药一样，是不是吃了这个药，药到病除呢？也不一定，因为这里有不少因素会影响政策的效果。

二、当前宏观政策的解析 这些宏观政策跟当前经济运行注入了不确定性，这也是当前宏观政策效果的显现，至少现在经济大盘稳住了，但是经济恢复的基础并不牢固。 （一）政策内容 从“两会”期间发布的一系列退税、减税的财税支持政策，到5月31号国务院再次出台稳住经济的一揽子政策措施，再到8月24号又继续出台19项政策措施。从“两会”到5月份再到8月份，这三个重要的时间节点上出台一系列重大政策措施，反映出当前经济下行的压力依然很大，经济形势依然很严峻，我们要直视这些问题，重视这些问题，不能回避。 从5月31日一揽子政策来看，有六个方面33条政策。六方面是财政政策打头，货币金融政策紧随其后，涉及到投资消费、粮食能源安全、产业链供应链以及基本民生。可以说有重点，涉及到各个方面，所以宏观政策的力度、广度前所未有，超出了2020年。尽管现在疫情并没有2020年那么严重，但是现在除了疫情以外还有各种国际的因素叠加在一起，导致当前的经济下行压力非常大。这些政策既在需求方面发力，财政政策要刺激消费、要刺激投资，同时也在供给侧发力，保市场主体，通过退税减税为企业减负，从供给、需求两侧同时发力，以此稳住经济。

当前这种经济收缩态势何时触底？有无反弹的可能性？ 刚才大家看到增长曲线图时会自然而然想到这个问题，其实这里没有一个标准答案，取决于一些条件： 一是市场风险是否出清，尤其是公共风险能否得到有效抑制，特别当前疫情的风险。 二是长期发展的情景预期是否形成，换句话说，大家对未来的发展是否充满了信心，这取决于全面深化改革的实质性进展以及经济转型、社会转型、政府转型的匹配协同，仅一个方面的转型是不够的。进入新发展阶段，需要经济转型、社会转型、政府转型协同匹配。现在的问题是经济转型相对超前，而社会转型相对滞后，政府转型也没有跟上。我们这些年一直说转变政府职能，但是政府职能的转变看起来也是难题。 这些问题非常复杂，涉及到多维度、多因素，简单来说就是一句话，当前面临巨大的不确定性或极端不确定性所导致的风险正反馈机制能否改变。“反馈”这个概念，工程技术的专家应当比我更了解，在经济社会领域风险现在呈现一种正反馈机制，这种机制如果扭转，经济毫无疑问就会反弹。 所以千言万语，实际上归结为怎么样加快改革。只有加快改革，也就是在体制机制方面有更大的创新，技术的创新、模式的创新自然就跟进了。

·预期转弱 如果仅仅是短期的预期转弱问题不大，但是问题是对长期的预期也在转弱，因为这会涉及到投资、涉及到创新、涉及到创业，在这种预期转弱情况下，大家可能就会维持眼前的经营，甚至现有的经营也退出了。比如上海很多街面上的小门店在疫情冲击下就关门了，疫情过去了，为什么不开店、不开张？是因为担心不知道什么时候再有疫情，又要让他关张，所以现在就不开了，这就影响到中长期的预期。现在对预期的影响不仅仅是对市场民营企业的预期比以前弱了，还有老百姓的预期、居民的预期，还有地方政府的预期，这些预期都在转弱，尤其现在财政也相当困难。 以上三大基本风险仍在快速演化，正因为如此，所以我们现在要出台一系列、一揽子宏观政策来遏制风险的扩散，为整个宏观经济注入确定性。

·需求收缩 需求收缩不仅仅是眼前大家不愿意花钱，不愿意消费、不愿意投资，眼前支出比以前力度减小了，其实还涉及到未来的支出，从这种预期可以看得出来，未来的支出力度也会减弱。 凭什么说大家未来不愿意花钱？社会转型迈入经济转型，带来贫富差距的问题。从整体上讲，贫富差距越大需求收缩就会越严重，因为有钱的人花的钱总是有限的，而想花钱的人可能却没钱。所以当整个社会的分配结构发生大的变化，即当分配差距拉大时，需求自然就收缩。 最极端的情况就是两极分化，所以马克思在分析资本主义早期时，为什么说无产阶级，无产阶级就是一无所有，就是没钱，所以就会发生经济危机，因为没有需求，产能过剩，所以经济就循环不下去了，所以贫富差距，从我们国家来看，世界上也对需求收缩产生长期的慢变量的影响，不是快变量，是一个慢变量，但是又是一个长期、持续的影响，因为我们国家的分配差距是金字塔型。总理有一次讲到，月收入1000元以下的有6亿人。可见贫富差距应该到需求收缩。 这是复杂的难题，而且需要长期不懈努力，这与我们社会结构有关，当然还有国际竞争等等，这方面使我们的需求收缩可能在短期之内难以逆转。 过去在宏观经济学里，需求收缩就通过刺激政策去对冲，去弥补社会有效需求的不足。大家注意到，现在把扩大内需当成一个战略问题来看待，很显然扩大内需不是通过相机抉择短期的宏观政策去弥补，这个短期也要做，但既然是战略问题，恐怕需要久久为功，需要一系列的改革，才能使需求收缩的态势逆转。所以扩大内需是当做战略问题来看的。

去年中央经济工作会议对当前面临的风险做了高度的概括，会议总结为是三大压力，即三大风险： ·供给冲击 供给冲击的风险从大宗商品、芯片到基础设施，过去讲供给冲击都是讲大宗商品，芯片谈得比较多，是“卡脖子”的问题，其实我们的基础设施现在也面临着供给冲击。经过这些年，中国基础设施、高速公路、高速铁路在世界上排名都是靠前的，这方面都很亮眼，但是城市的基础设施，从智能化、低碳绿化角度来看，这些方面我们还是面临着供给冲击，特别是现在大家看到的极端天气的变化，可能导致海平面抬升，很多基础设施都会受到重大影响。从城市基础设施来说，郑州那场暴雨就暴露出城市基础设施已经不适应当前大的环境的变化，基础设施的标准实际上还是在工业化时代，是在过去相对确定的那个时候确定的，但是现在这些标准恐怕要根据当前新的时代，根据气球变化进行调整。

今年我们国家的疫情，从深圳、上海到长春，还有俄乌冲突，这些是事先根本就没想到的事情。所以“极端不确定性”，内外叠加，导致内循环走弱，而外循环也不强，尽管这些年出口还可以，从指标上看表现不错，但是我们出口从附加值、从竞争力方面来看，并不强。 进一步分析，也就是这些年风险是在不断累积的，而风险的累积、扩散反过来又加剧了不确定性。如房地产，首先是房地产头部企业出现问题，然后房地产行业出现问题，现在在深度调整。房地产行业又关联着如建筑业、建材等相关行业，又关联着就业和收入。房地产这个行业发展的风险这些年一直在累积的。 从更大的框架来看，我们国家市场化、工业化是走在前面，而相比之下，我们的城市化，农民的市民化，是落在后面的。所以社会的转型也是滞后于经济的转型，这也带来了风险的累积，反过来也加剧了当前面临的不确定性。 当前看到的这种确定性实际上是我们通过改革、通过制度创新不断构建出来的，所以从这点来讲，我们现在面临的不确定性从一定意义上来讲是改革还没有跟上风险的步伐。所以风险扩大，不确定性也扩大。

2.从2019年以来的季度增长趋势观察，在疫情下有一个起伏，到了今年一季度4.8%的增长，还不错，但到了二季度，情况就变得非常严峻了。下半年如果能保持在5%的增长，全年大概能保持3.9%，如果超过5%，在4%这个平台上能站稳。从这个平台降到4%的平台，下降速度比较快。因为经济下行在加速，也就是经济下行的压力非常大，所以才有接二连三宏观政策的出台。 看到经济下行的趋势，大家是否感觉到经济增长一路向下很悲观？其实大家也不要这么看，在经济学理论上还有一个概念——潜在增长率，是反映经济增长的潜力，经过测算，学界普遍认为我们国家的潜在增长率还有6%。即我们的经济增长经过努力是可以达到6%的，但是受各种因素的影响，尤其是近两年各种超预期因素的影响，我们的经济增长没达到6%，这说明我们经济增长的潜力还是很大的，经济增长的空间还是存在的，就这点来说，我们也不要过分悲观，只要采取市场化的改革措施，全面深化改革，我们经济增长可以越来越接近于6%，也就是说把经济增长的潜力更充分地发挥出来。我们现在的问题是经济增长的潜力还没有充分发挥出来。就此而言，经济长期下滑的基本面没有改变，经济增长的韧性回旋余地大，实际上也就是基于理论上潜在增长率来说的。 经济的快速下行有各种各样因素的影响，可以说这是一个非常复杂的问题，比研究一个工程项目还要复杂，因为影响它的变量太多了，而且这些变量之间是非线性的。 放在当前世界百年未有之大变局中来看，简单来说，原因就是“不确定性”的快速演变。“不确定性”这个概念在全球流行，但现在的“不确定性”在向“极端不确定性”演变，所谓“极端不确定性”，就意味着很多事件是无法预期的。存在超预期的因素也就是反映出现在很多因素没有办法按照常规的分析逻辑去预判。

1.首先告诉我们的是近十年来我国经济几乎没有波动，没有起伏，都是一条平滑下行的曲线。经济是有周期的，有景气、有萧条，总是在不断地循环，表现为一种周期性的波动。但从近十年的观察来看，看不到起伏的波动，都是下行，这在宏观上也没看出或没显现出所谓周期的特征。所以经济下行不是我们现在开始的，早就开始了。这种下行反映出我国经济进入新常态、进入新发展阶段之后的一个特征。 我国改革开放，实现了经济长期高速增长的奇迹，很显然这个经济不可能长期保持两位数的高速增长，所以进入新发展阶段，经济增速适当下调，是正常的现象。从世界各国来看，都是如此。尤其是一些发展比较快的国家，像我们的邻居日本、韩国也都是如此，经历了高速发展的时期，然后经济增速就降下来了，很显然我们国家也是这样。 但是问题两面看，经济增速降下来，从长期来看是一个正常的现象，但是这种经济增速一路下行，下降的幅度到底合适不合适？合理不合适？其实是值得研究的。经济增速下行到底是为什么？这种下行有没有底线？会不会触底？早几年前就讨论过经济增长的L型，意思是说经济增长会到一个底部，然后在底部再保持平稳的增长。但是底部在哪儿？这是需要深入研究的问题至少当前来看，经济增速的下降似乎快了一点。 从近十年来看，从两位数掉到一位数，很快跳过了8%的平台降到了7%的平台上，在这个平台上维持了四年，然后又降到了6%的平台，在这个平台维持了四年，到2020年加上疫情的冲击以及其他国际部确定性因素，我们的经济更快地下滑。2020、2021年这两年因为疫情冲击，指标不正常，所以从2020、2021年两年的平均数来看，在5%的平台上。但到了今年，恐怕在5%的平台上站不稳了。 年初“两会”时，政府工作报告中明确提出，今年的经济增长预期是5.5%。显然现在要完成5.5%很难，是不可能做到的事情。因为上半年的经济增长只有2.5%，二季度只有0.4%，保持了正增长。下半年经济依然面临着巨大下行的压力。

简单向大家交流一下当前经济形势和宏观政策 我从经济循环角度来看待当前的经济形势。 当前，经济面临下行压力非常大，但是经济下行的压力并不是从现在开始，我们要用更长的时间跨度去观察，从进入新发展阶段、构建新发展格局，从以国内大循环为主体、国际国内双循环相互促进的角度去观察，可能看得更清楚，不一定局限于当前一些经济指标的波动变化。 一、经济循环态势：收缩 当前经济形势从循环角度来看，两个字就能涵盖，即“收缩”。经济面临下行的压力，处于收缩状态，这种收缩是趋势性的下行，表现为经济指标的增幅在下降。 如增长曲线图，近十年经济增长曲线是平滑往下走的。这个图告诉我们许多信息。

刘尚希：各位领导、各位专家： 大家上午好！ 非常感谢公路学会的邀请，给我一个机会跟大家就当前经济形势和相关的宏观政策问题进行交流，这对我来说其实也是向大家学习的一个机会。 刚才听了几位领导的致辞，其实我也学到了不少，我不是专门研究交通的，但是我从各位领导的发言中发现了我们国家交通行业在蓬勃发展，也是交通投融资拓展新模式在不断创新和涌现。来参加这么一个盛会，对我来说是一个学习的机会。

主持人：刚才马悦总裁的讲话非常有技术含量，在我们的生活当中，华为无处不在，我们也期待在未来社会交通发展的进程中，华为也无处不在。马悦总对交通非常了解，谈到了通道经济、路衍经济，也谈到了交旅融合、交能融合，这都是我们今后行业发展非常关注的领域，再次感谢马悦总。 下面有请著名经济学家，第十三届全国政协委员，中国财科院党委书记、院长 刘尚希先生给我们解读“当前国内宏观经济形势和财政金融政策”的相关问题。

我们看到从传统机电设备的智能升级到事故“减量控大”，通行“缓堵保畅”、运营管理“提质增效”，从数据资源到数据资产，从交旅融合到交能融合，从通道经济到路衍经济，数字技术的深入应用将有效助推公路行业的数字化、智慧化，转型升级与产业发展。 华为智慧公路军团立足于为公路的业务场景寻找最合适的技术，解决问题，创造价值。从全息感知到5G雷达，再到5.5G通信与感知的一体化，从有线和无线融合的连接到计算、存储，再到华为的云服务，从开源鸿蒙的操作系统到华为inside的新能源汽车，从光伏发展到储能充电，华为公司几乎所有的ICT产品和技术在公路行业都有用武之处。我们始终坚持平台+生态的发展战略，我们聚焦ICT基础设施，运用华为的原子能力和根技术，将公路的“建管养运”服务全生命周期的场景与数字技术相融合，联合生态伙伴共同打造场景化的解决方案，推动数字化产业提升安全效率与体验，使能车畅于路，人悦其行。 投融资伙伴也就是为我们的客户和伙伴提供资金解决方案，是华为公司生态战略的重要组成部分，我们在全球范围已经发展了100多家投融资合作伙伴，包括国内外的Top金融机构，以及国内大型央企投资公司，我们联手这些战略合作伙伴，在国内外的智慧交通、智慧城市、大型人工智能超算中心等项目中实现投资带动建设运营，通过新老基建结合，以资金为纽带，以数字化技术为龙头，共同促进千行百业的数字化转型。 在座各位都是公路行业的领导和专家，我们希望与各位一起深度融合业务场景与数字技术，培育繁荣的行业数字化人才生态，推动数字经济与产业融合发展，贡献智慧公路，共筑交通强国。 最后，预祝本次大会圆满成功，祝各位领导、各位专家身体健康，万事如意。谢谢大家！

马悦：尊敬的各位领导、各位专家： 大家好！ 非常高兴与大家相聚在“中国交通产业经济年会暨第五届中国交通投融资年会”，华为公司的产品和技术服务于公路交通行业已经超过二十年，特别是去年华为智慧公路军团成立以来，得到了行业各界广泛关注与大力支持，在此，我谨代表华为公司、代表华为智慧公路军团忠心感谢各位领导、各位专家对华为长期以来的信任、支持与帮助。 当前发展数字经济正逐渐成为把握新一轮科技革命和产业变革新机遇的战略选择，数字技术、数字经济将推动各类资源要素的快捷流动，各类市场主体加速融合、跨界发展，延伸产业链条，充分发挥海量数据和丰富应用场景的优势，把数字技术和实体经济深度融合，必将催生出新产业、新业态、新模式，赋能传统产业的转型升级。 在数字经济发展进程中，公路作为国家的关键基础设施，是畅通循环的动脉和纽带。公路通百业兴。截至去年底，我国公路总里程超过500万公里，路网规模位居世界前列，从逐步贯通到广泛覆盖，再到持续扩容升级，物理世界的公路一张网已经基本形成。在数字世界同样需要建设公路的一张网。今年7月发布的《国家公路网规划》中提出，要统筹国家公路与新型基础设施建设，更加注重绿色低碳发展、创新赋能发展、产业融合发展，因此深度融合数字技术与业务场景，建设数字世界的公路一张网，既是行业高质量发展的需求，也是发展公路交通数字经济促进公路与相关产业融合发展的需要。

主持人：非常感谢刘成行长。刚才刘行长的讲话让我们对交通和金融的关系有了更加深刻的了解。在交通运输特别是基础设施发展的不同阶段，都跟金融的助力和创新有非常密切的关系，各省的交投集团、中国公路学会跟很多金融机构都有非常密切的联系，我们认为金融的助力是交通运输发展的加速器。再次感谢刘成行长。 下面请华为技术公司副总裁、公路军团CEO 马悦先生致辞。

交通投资企业是我们的战略性合作伙伴，双方长期以来携手践行交通强国，在安全交通、便捷交通、高效交通、绿色交通、经济交通等方面开展了深入广泛的合作，实现了金融与实体的共生共荣，积累了深厚的友谊。 “十四五”期间，公路交通已进入可持续发展的关键期、绿色发展的机遇期和转型发展的攻坚期，每年高速公路新建里程将达到5000公里，每年新增建设投资约8800亿元。银企合作空间广阔，中信银行将一如既往坚守初心，成就伙伴。 我们将强化协同特色，打造最佳综合金融服务。中信银行依托中信金融与实业并举的协同效应，积极发挥综合金融服务专业优势，在交通领域，我们整合中信证券、中信建投、中信信托、中信保诚人寿都集团子公司，搭建起国内一流的行业和金融专家团队，打造强强联手的中信联合舰队，提供商行+投行、境内+境外、融资+融智的多元化服务，覆盖交投企业拿项目、管账簿、降成本、稳杠杆、助创新等全场景，助力企业高质量可持续发展。 我们将强化创新驱动赋能绿色低碳发展。当前中国交通运输排放占我国碳排放总量的10%，其中近九成是公路运输。随着双碳目标的提出和践行，我国绿色发展进入了新阶段，中信银行“绿色金融”作为战略性业务，写进了我们的新三年发展规划，以绿色银行为己任，充分发挥创新基因，提供优异的产品和服务，赋能交投企业清洁技术应用、绿色基建构建、碳排放体系建设等绿色发展，助力深化绿色交通。 我们将强化科技赋能，携手引领产业变革。当前以人工智能、5G、物联网、区块链等为代表的新技术、新业态，正在驱动交通行业转型升级，中信银行坚持建设一流科技型银行，不断加大科技投入，构建起技术领先、响应敏捷的强大服务能力，率先落地了多项自主可控、功能领先，具有市场影响力的金融科技产品。我们将借助科技手段，与广大交投企业共同引领产业变革浪潮向智能经济升级。 集众智可定良策，合众力必兴伟业。在新时代、新征程上，中信银行将一如既往践行国家战略，支持实体经济发展，我们期望继续与在座各位及社会各界一道共谋、共进、共创、共赢。 最后预祝本次会议圆满成功，祝愿各位嘉宾、各位同志身体健康，工作顺利。谢谢大家！

刘成：尊敬的各位领导、各位嘉宾，同志们，朋友们： 很高兴今天和大家相聚南京，共同探讨交通投资行业发展前景，也非常感谢学会邀请中信银行作为战略支持单位，共同举办这次年会。在此，我谨代表中信银行对各位嘉宾的到来表示热烈的欢迎，向长期以来关心、支持中信银行发展的各界人士表示衷心的感谢。 交通行业是国之重器，公路交通作为最基础、最广泛的运输方式，是国民经济中具有基础性、先导性、战略性的产业，发挥着国家重大战略实施、基础设施投资支撑、民生保障等重要作用。中信集团是中国改革开放的窗口，与改革开放共生，作为中信银行最大的金融子公司，中信银行是改革开放中最早成立的新兴商业银行之一，目前已发展成为行业领先的股份制商业银行，我们已建设成为有担当、有温度、有特色、有价值的最佳综合金融服务提供者为愿景，坚定不移地支持和服务实体经济发展。 在资本市场、国际业务、托管、供应链金融、资金管理等方面打造了多项市场领先的特色业务，最近刚刚发布了2022年上半年业绩，中信银行资产规模突破了8.2万亿元，存贷款规模双双突破5万亿元，同时中信银行债券承销规模也在业内首家突破7000亿元大关，并推出了国内首只绿色公募社会效应债券——碳中和债和可持续发展挂钩债。我们的公募基金托管规模也位居市场前列，覆盖头部主流机构，具备全方位、全周期的公募REITs服务实力，已落地了越秀交通等一批典型的交通项目。

主持人：刚才吴厅长做了一个非常好的、非常精彩的演讲，他的讲话告诉我们，江苏作为交通强国建设率先示范省份，有思考、有战略、有创新、有目标。再次对吴厅长表示感谢。 下面请中信银行党委副书记、常务副行长 刘成先生致辞。

在交通投融资方面，我省先后成立了港口集团、铁路集团、东部机场集团和省国际货运代理公司，与江苏交通控股公司构成了涵盖公铁水空运省际交通发展平台，相继出台多项创新铁路投融资体制，改善高速公路，提高过江通道高速公路等收运能力的投融资利好政策。 在交通产业发展方面，创新形成高速公路服务区自营、外包+监管、平台+品牌、平台+拓展等灵活多样的商业模式，以及农村公路+产业融合发展模式等，提升公路产业发展质效。 今年年初，江苏省委省政府召开江苏交通运输现代化示范区建设推进会议，吴政隆书记、许昆林省长出席会议，交通运输部李小鹏部长做书面致辞，江苏将会同交通运输部，全力打造交通运输现代化示范区。“十四五”期间，力争完成交通基础设施建设投资1万亿元，基本建成具有世界级城市群特征的综合立体交通网络。为此，我们将进一步加强交通投融资领域技术、管理、模式和体制创新，拓宽重点交通项目资金来源，建立健康可持续的投资环境及政策支撑体系。我们将加速推动交通运输业向上下游关联产业延伸，推动与相关产业深度融合发展，努力形成一批具有全国影响力、独具江苏特色的综合交通产业集群。 各位领导、各位嘉宾： 新时代呼唤新作为，新发展阶段对交通运输发展提出了新的更高要求，我们期待全行业充分发挥自身优势，凝心聚力，开拓创新，推动交通运输事业实现新的更大跨越，为社会主义现代化建设当好开路先锋。 预祝本次大会取得圆满成功，祝各位领导、各位嘉宾身体健康，工作顺利，阖家幸福，万事如意。谢谢！

吴永宏：尊敬的各位领导、各位专家、各位嘉宾： 大家上午好！ 在这秋意送爽的美好时节，在南京欢聚一堂，以“协同协作、共享共赢”为主题，召开“中国交通产业经济年会暨第五届中国交通投融资年会”，这是中国公路学会对江苏的信任和鼓励也为江苏高质量加快综合立体交通网建设，推动交通投融资模式创新，促进交通产业经济融合发展，提供了一次非常难得的学习和交流的机会。我谨代表江苏省交通运输厅向莅临会议的各位领导、各位专家、各位嘉宾表示诚挚的欢迎，向关心支持江苏交通运输发展的中国公路学会和各位领导表示衷心的感谢。 近年来，江苏省委省政府把构建综合交通运输体系作为全省高质量发展最迫切的任务加以推进，现代综合交通运输体系不断完善，高铁总里程从“十二五”末的全国第14位跃升至第3位，过江通道累计建成17座，在建8座，物流总费用与GDP的比例低于全国平均水平1个百分点，交通运输发展水平继续保持全国前列。

主持人：感谢蔡任杰董事长精彩的致辞。昨天，产经年会主席会议在江苏交控举行，来自22个主席单位的主席们对江苏交控近年来的高质量发展给予了非常高的评价，特别是对江苏交控“十四五”5824的发展战略也寄予厚望，再次感谢蔡任杰董事长。 下面请江苏省交通运输厅党组书记、厅长 吴永宏先生讲话。

第三句话，衷心祝愿 中国交通产业经济年会、中国交通投融资年会为全国交通行业提供了信息交流、资源共享，融合互动的平台，本届年会的主题就是“协同协作、共享共赢”，让我们以年会为纽带，加深战略思想的碰撞，加强共性问题的研究，加大改革创新的交流，加强多边互惠的合作，推动交通产业跨省、跨界互联互通，携手开创中国交通产业经济发展的崭新局面。更好服务国内大循环，推动国内国际双循环。我们坚信有中国公路学会的坚强指导，有年会筹备组的共同努力，有中信银行、华为公司的战略支持，本次年会一定会取得积极的成效。 衷心祝愿本次年会取得圆满成功，谢谢大家！

第二句话，真诚感谢 江苏交控是全省高速公路、铁路、机场、港口、航空、基础设施投融资平台，近年来公司坚持服从和服务于全省经济社会发展大局，在聚焦综合交通基础设施、金融投资、交通+三大主业的同时，逐步明晰了通道经济、产融经济、养护经济、能源经济、数字经济、商贸经济、人才经济、资产经济八大经济产业布局，逐步构建了结构合理、功能突出、优势集聚、效益持续的现代综合大交通产业体系。 截至2021年底，公司累计完成投资任务4122亿元，公司总资产达到7420亿元，净资产3113亿元。去年全口径实现营业收入622亿元，实现利润总额225亿元，金融投资和“交通+”两大板块营业收入及利润贡献度分别占到40%和45%。今年1~7月份，疫情对江苏的影响比较大，全省日均出口流量137万辆，同比下降38%，在极其困难的情况下，1~7月份公司实现营业收入319亿元，利润总额103亿元。公司的发展得益于省委省政府的坚强领导，得益于中国公路学会关心指导，也得益于各省兄弟单位、社会各界朋友的支持和帮助，特别是中国公路学会把本届年会的举办地放在江苏南京，在此向长期关心支持江苏交控发展的各级领导、各界人士表示最真诚的感谢。

蔡任杰：尊敬的各位领导、各位嘉宾，朋友们： 大家上午好！ 经过几个月的紧张筹备，“中国交通产业经济年会暨第五届中国交通投融资年会”今天在这里拉开了序幕。借此机会，我代表江苏交通控股公司最想表达的是三句话： 第一句话，热烈欢迎 交通产业是社会经济发展重要的基础性、先导性、战略性产业。党的十八大以来，以习近平同志为核心的党中央领导交通运输事业取得了历史性的成就，发生了历史性的变革，建成了交通大国，正阔步向着加快建设交通强国奋斗目标迈进。 进入新阶段，推动交通运输与产业融合发展已成为交通运输自身转型、经济社会系统升级的客观趋势和必然要求，亟待全体交通人共同破题。 今天，会议很荣幸地邀请到了中国公路学会刘尚希秘书长、上海财经大学刘元春校长，中国工程院郑健龙院士，江苏省交通运输厅吴永宏厅长等领导专家亲临现场，更有各省市交通行业主管部门兄弟单位领导和各位朋友汇聚一堂，可谓群英荟萃，宾客云集，必将成为一场推动交通产业高质量发展的盛会。在此，我们向出席本次活动的各位领导、各位嘉宾表示热烈的欢迎。

山东高速集团党委书记、董事长 周勇先生 河南交通投资集团党委书记、董事长 程日盛先生 江西交通集团党委书记、董事长 王江军先生 重庆高速集团党委书记、董事长 滕英明先生 内蒙古高速公路集团党委书记、董事长 张翔先生 天津高速集团党委书记、董事长 李甫钊先生 甘肃公路交通建设集团党委书记、董事长 田光慈先生 招商局重庆交通科研设计院有限公司党委书记、董事长 刘伟先生 保利长大工程公司党委书记、董事长 刘刚亮先生 江苏交通控股有限公司总经理、中国公路学会道路救援分会理事长 顾德军先生 江苏省交通运输厅党组成员、交通建设局局长，中国公路学会专家委员会副主任委员 蒋振雄先生 黑龙江交通投资集团总经理 孙雪飞先生 甘肃省交通运输厅总工程师 戚伟先生（音） 中国公路学会副秘书长 梅君先生 出席今天会议的还有江苏交控的部分领导班子成员、中国公路学会交通投融资分会理事和联席会议相关单位的领导同志，对各位领导、同仁的光临表示衷心的感谢！ 下面首先请江苏交通控股有限公司党委书记、年会轮值主席 蔡任杰先生致欢迎辞。

主持人：尊敬的各位领导、各位专家、各位联席主席、各位理事，同志们： 我们共同期盼也是行业和社会广泛关注的“中国交通产业经济年会暨第五届中国交通投融资年会”今天在六朝古都、经济产业重镇、水陆空交通枢纽的孤城南京举行。在这里，我代表会议主办单位感谢江苏省交通运输厅、江苏交通控股有限公司、中信银行、华为技术公司等单位的大力支持。今天的会议群星荟萃、大家云集，出席会议的领导和嘉宾有： 中国工程院院士、中国公路学会副理事长、长沙理工大学教授 郑健龙先生 十三届全国政协委员，中国财政科学研究院党委书记、院长 刘尚希先生 江苏省交通运输厅党组书记、厅长 吴永宏先生 江苏交通控股有限公司党委书记、董事长，中国交通产业经济联席会议轮值主席 蔡任杰先生 江苏省政协经济委员会主任、中国公路学会副理事长 游庆仲先生 重庆交通大学校长、中国公路学会副理事长 唐伯明先生 中信银行党委副书记、常务副行长 刘成先生 华为技术公司副总裁、公路军团CEO 马悦先生 中国交通建设集团市场总监、中国公路学会交通投融资分会理事长 赵晖先生

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